Плюсы двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности. По конструкции они гораздо проще и надежнее двигателей с жидкостным охлаждением. Обходятся дешевле в эксплуатации, их необязательно прогревать перед выездом в дорогу, не нужно следить за уровнем антифриза и так далее.
Но, несмотря на явные преимущества, двигатели с воздушным охлаждением были отправлены на покой. На современных автомобилях мы их не увидим, они остались в прошлом.
В этой статье хочется разобраться в вопросе, почему это произошло и зачем производители от них отказались? Ответ на эти вопросы делится на несколько причин.
Сегодняшние маркетологи и конструкторы заинтересованы в создании сразу нескольких вариантов модификаций одного двигателя с разным количеством объема и степенью форсировки (удельная мощность). В случае с воздушным охлаждением данный процесс осложняется. Необходимо делать не только весь перерасчет параметров системы обдува, но и каждый раз с нуля переделывать цилиндры и головки, а это ведет за собой полный цикл новых расчетов и испытаний.
При изменении мощности двигателя с жидкостным охлаждением достаточно, вдобавок к расточному блоку, просто доработать систему питания, помпу и радиатор.
Рационально использовать излишки тепла от воздушного охлаждения для отопления салона оказалось немного сложнее, чем в случае с тосольным радиатором. Приходилось изготавливать оребренные выхлопные патрубки, закрывать их кожухами рубашками для теплообмена с потоком воздуха, направляемым в салон и применять меры, чтобы в данный воздух не попали выхлопные газы. Но подобный вариант для серьезных зимних условий был негоден. Поэтому, чтобы в автомобиле с воздушным охлаждением двигателя наладить хороший микроклимат в определенных случаях было проще использовать автономный бензиновый отопитель, например как на "Запорожцах". Но подобные печки были сложны и трудно было их контролировать.
Двигатели с воздушным охлаждением, из-за своей нетипичной конструкции, всегда отличались большим уровнем шума и ничего с этим поделать было нельзя. Нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, которые заполнены водой или антифризом. Тем более, что все шумы мотора усиливаются ребрами цилиндров и головок. При этом частоты высокие, а они наиболее заметны для уха человека.
Для решения данной проблемы в прошлые годы были найдены несколько путей, малошумные центробежные вентиляторы, слой виброгасящего материала на направляющем кожухе, где за счет подобранных материалов уменьшались зазоры в клапанном механизме или установки пары "поршень-цилиндр". Но подобные действия к улучшению результатов не привели.
Но, как мне кажется, одним из самым главным факторов отказа от воздушного типа охлаждения явилась сложность проектирования и сборки. Низкая техническая часть воздушного охлаждения, по сравнению с водяным охлаждением, делает ее неприспособленной к массовому конвейерному производству. Каждый цилиндр, охлаждаемый воздухом мотора, обычно выполнен отдельно, а не в привычном виде на блоке. Процесс поштучно отливать цилиндры и головки с длинными и тонкими ребрами становится очень трудоемким, ведь у каждого строго определенное сечение и замысловатая форма. А процесс сборки двигателя осложнен тем, что каждый цилиндр с головкой и прокладкой крепится персональными шпильками. Вот поэтому конструкторы автомобилей и отказались от двигателей с воздушным охлаждением в пользу жидкостного охлаждения.
См. также:
Щетка-скребок для автомобиля незаменимая вещь в зимний период времени. С ее помощью можно легко и быстро очистить авто от снега. На выбор два варианта: первый и второй от Baseus.