Что стоим? Поехали! А вот это не факт. Как мы будем передвигаться по столице в ближайшие годы, рассказывает Михаил Блинкин — ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», эксперт по транспорту и урбанистике.
Из жизни кентавров
Нам предстоит уплотнение городов — никуда от этого не денемся. В правительственных планах построить к 2030-му году один миллиард квадратных метров. И когда меня спрашивают, поместятся ли люди в городах, я отвечаю: люди – да, кентавры – нет. Не обращали внимание на то, что наши города населяют кентавры? Когда человек рождается, ему колеса не нужны. Но вот он подрос, и основную часть жизни уже проводит на колесах. Когда приходит старость, колеса отваливаются. Так вот, при грядущем уплотнении застройки, кентавр в будущем городе не поместится. Или нам надо будет идти на все малоприятные инициативы, которые придумали в мире.
Наши люди в булочную на такси не ездят
Человечество не изобрело ничего, кроме регулирования пользования автомобилем. Простая арифметика: в Москве в целом примерно 100 миллион «квадратов» асфальта общего пользования и 5 миллионов автомобилей. На один автомобиль – 20 квадратных метров. Если все они одновременно выйдут на улицы столицы, транспортный коллапс обеспечен. У нас в городе баланс между асфальтом и «железом» — один из самых тяжелых в мире. В Европе доля асфальта в застроенной территории города – 20-25%, в США – 33-35%, а в Москве – около 10%. Теперь понятно, почему наши люди в булочную на такси не ездят!
Столица, когда строилась в советские времена, была рассчитана на светлую перспективу: 150-180 автомобилей на 1000 жителей.
Сейчас у нас уже больше 400 автомобилей на 1000 жителей. Да, Москва за время правительства Собянина активно расширяла свое асфальтовое пространство. Строила 1-1,5 миллионов квадратных метров асфальта в год. Это и вылетные магистрали, и хорды. Грандиозно много построили, но в пропорциях города это не очень-то заметно. Было меньше 9%, стало больше 10%.
Как регулировать автопользование? Это как три класса начальной школы.
1 класс. Платная парковка. Элементарная мера. Это, как говорят медики, по «жизненным» показаниям. И в этот класс мы пошли и успешно учимся.
2 класс. «Ночлег» автомобиля или резидентное разрешение. Много ли автомобилей в столице имеют свое, закрепленное за ними и оплаченное место? Отвечаю: примерно треть. Две трети ночуют или во дворах, или в окрестных межквартальных и междомовых проездах. Известен жесткий японский опыт: человеку просто не продадут машину, если у него нет парковочного места. Для нас это очень болезненная мера. Мы ментально живем еще в социализме и размышляем так: я купил автомобиль, и мне должны обеспечить парковочное место. При высотной застройке это категорически невозможно. В этот класс мы еще не пошли. Так же, как и в третий.
3 класс. Территории car free development. Так называемый «венский вариант». И он означает: при покупке жилья в договоре отдельно оговаривается – здесь живут без своих автомобилей.
Кто же так считает?
Как возникли эти проблемы? Почему у нас в городе так мало асфальта? Проектировщики виноваты? Я задавал этот вопрос авторам советских СНИПов. Так нет же, говорят, все было заложено в проекты и допускало увеличение и уличного асфальта, и парковок. И даже в центральной части города этот резерв был. Но мы в годы нашего юного капитализма застроили эти резервы со свистом. Вот, к примеру, 40-этажный «Триумф-Палас» стоит почти на оси хорды, нарисованной в конце 50-х годов выдающимся инженером Якшиным, нашим замечательным московским планировщиком.
И не только асфальта — вообще территории не хватает. Кажется – абсурд. У нас много земли, а застраивается Москва – и все плотнее, плотнее. Потому что для того, чтобы строить, нужна транспортная освоенность. Строить можно там, откуда человек доберется.
В Подмосковье плотность дорожной сети – один километр дороги на один квадратный километр. В дачном формате работает, но для постоянного жилья нужна плотность от 6 километров на квадратный километр территории. Кстати, в планах развития дорожного строительства в ТиНАО именно цифра «6» и заложена. У нас транспортно-освоенная территория маленькая, поэтому мы вынуждены жить очень плотно. В Москве плотность населения в пределах МКАДа больше 100 человек на гектар. Это азиатская цифра. В Америке – 20-25 человек. В «тесной» Европе – 40-50.
Увеличить плотность населения за городом можно только теми темпами, с которыми строятся дороги. Нужна не только местная сеть, нужно, чтобы она выходила на скоростные магистрали, к большим перехватывающим паркингам у железнодорожных станций и метрополитена. А это гигантские деньги. Без этого переезд в пригород невозможен.
Как жить будем?
Жить будем хорошо, потому что:
1. Закладываются новые транспортные мощности: железнодорожные «диаметры», большое кольцо метрополитена. Будет и дальше совершенствоваться работа наземного транспорта.
2. Москва продолжит практиковать удаленный доступ сотрудников, чтобы сократить ненужную транспортную работу. Огромный резерв связан с коворкингами. Зачастую работодателю удобнее оплатить своему сотруднику коворкинг, лишь бы он работал не дома, где у него может не быть подходящих условий. Главное — чтобы он не тащился через весь город в офис.
3. Благоустройство так называемой «последней мили». Объясняю: человек доехал на метро до своей станции. Ему до дома –1,5-2 километра. Если у метро качественная пешеходная среда, он не поедет на автобусе, а с удовольствием пройдет пешком – это и полезно, и приятно. Сейчас в Москве неплохие тротуары, а в центре города и просто хорошие. Люди начинают все больше пешком. И это тоже резерв для сокращения излишней транспортной работы.
4. Дополнительные возможности связаны с резидентной мобильностью. Сколько квартир меняет семья за время существования? В богатых странах мира – 15 и больше. У нас традиционный москвич – 2-3 раза в жизни, а вот приехавшие в Москву на работу делают это чаще, мотаясь с одной съемной квартиры на другую. Для города, с точки зрения транспортного поведения, низкая резидентная мобильность – это неудобно и нерационально. Но пока у нас до сих пор смена жительства равна пожару. И до замещения транспортной мобильности резидентной – нам как до Китая пешком.
5. Некоторые надежды я связываю с молодым поколением, которое не всегда стремится иметь автомобиль. Эти ребята как раз активно пользуются каршерингом, такси, средствами индивидуальной мобильности (электросамокаты, сегвеи). Психология автомобилистов первого поколения, к которым принадлежат многие из нас и для которых автомобиль – свет в окошке, постепенно уходит в прошлое. Социологические опросы в развитых станах показали: на вопрос «что такое для вас автомобиль?» популярный ответ «полезный бытовой предмет наравне с микроволновкой и холодильником». И у нас такая точка зрения тоже начинает появляться.
Полную версию интервью с Михаилом Блинкиным слушайте в 22-м выпуске подкаста «Большой город» на «Яндекс.Музыке».
-----------------------
Вам также может быть интересно:
Давайте без наездов: пешеходные переходы для людей (и как их делают в других странах)
«Переходите пешком» и «Осторожно, зомби!» – новые необычные дорожные знаки в Москве
Строили-строили и наконец построили: как выглядит новый парк на Павелецкой площади (фотообзор)