О ЗАВОДЕ
Ирбитский мотоциклетный завод – дитя войны: он возник в 1941 году в результате эвакуации мотопроизводства из Москвы. За годы Великой Отечественной войны завод дал фронту более 7800 мотоциклов М-72. Изготовление этих машин ИМЗ продолжал и после войны, причём до середины 50-х годов они поставлялись только в армию и государственным службам. В 1958 году началось производство верхнеклапанной 650-кубовой модели М-61 «Ирбит» – все последующие мотоциклы «Урал» являются её эволюционным развитием. Завод постоянно модернизировался и расширялся, максимального годового выпуска он добился в 1992 году – 130 986 мотоциклов. Увы, распад страны отозвался на нём самым трагическим образом – в 1997 году он выпустил всего 4731 машину. В 1992 году ИМЗ был приватизирован и стал акционерным обществом. ИМЗ – единственный мотозавод бывшего СССР, которому удалось сохранить полноценное мотопроизводство! В советские времена продукция завода поставлялась в 64 страны мира, а сегодня на экспорт отправляются почти все мотоциклы «Урал», причём в числе главных покупателей – США и Западная Европа.
О НАЗВАНИИ
Поначалу выпускавшиеся в Ирбите мотоциклы не имели никакого логотипа на бензобаке, а их обозначения были нейтральны: М-72, М-52, М-61 и т.п. Лишь в середине 50-х годов на бензобаки стали крепить металлическую круглую эмблему ИМЗ. Модель М-62 1960 года впервые получила собственное имя – «Урал». С тех пор оно стало торговой маркой, известной во всём мире.
О МОДЕРНИЗАЦИИ И МОДИФИКАЦИЯХ
Не всё, что закладывалось в новую модель, удалось освоить сразу. Часто приходилось ждать, пока раскачаются смежники. Например, ИМЗ-8.103-10 должен был получить новые карбюраторы К-36У с центральной поплавковой камерой. Они позволяли снизить расход топлива на самых «рабочих» скоростях (а для колясочного «Урала» это были 40-70 км/ч) на 0,4-0,6 л на 100 км. Но на конвейере этими узлами стали оснащать мотоциклы лишь в 1988 году. В следующем году часть мотоциклов стали комплектовать системой бесконтактного электронного зажигания, которая позволяла уверенно запускать двигатель даже при наполовину разряженной аккумуляторной батарее. Резко изменился экстерьер части «Уралов» в 1990 году, и виной тому – не применявшаяся ранее на серийных мотоциклах из Ирбита передняя рычажная вилка. А вот на специальных кроссовых мотоциклах, созданных для заводской команды, этот узел к тому времени успешно использовался добрых два десятка лет. Он позволяет уменьшить вылет, что самым благоприятным образом сказывается на управляемости мотоцикла с коляской. Кроме того, рычажная вилка работает мягче телескопической, и в ней можно устанавливать амортизаторы, унифицированные с узлами задней подвески. Кроме рычажной вилки, модификация ИМЗ-8.103-40 «Турист» отличалась усиленными колёсами с литыми барабанами и короткими спицами и имела более богатую комплектацию: защитная дуга для левого цилиндра, дополнительный багажник, ветровые и наколенные щитки и запасное колесо с покрышкой с увеличенными грунтозацепами. Работу над мотоциклами с приводом на колесо коляски завод начал ещё в 40-е годы прошлого века. Но лишь в 1995 году началось серийное производство мотоцикла ИМЗ-8.103-50 с дифференциальным приводом на два колеса. Вскоре после проведённой модернизации мотоцикл получил переднюю рычажную вилку, индекс ИМЗ-8.107 и броское имя Gear-UP. Современные мотоциклы «Урал» – прямые наследники дебютировавшей 35 лет назад модели ИМЗ-8.103-10. Формально же производственную жизнь «сто третьей» можно считать законченной в 2003 году, когда завод полностью перешёл на комплектацию своих мотоциклов 750-кубовыми моторами.
О КОЛЯСКЕ
«Боковой прицеп!» – подожмёт губы педант. «Коляска!» – припечатает народ. А народ, как известно, всегда прав. СССР был мировым лидером по производству мотоциклов с коляской. Но в 90-е годы выяснилось, что 95% обладателей таких аппаратов покупали их только потому, что не могли себе позволить автомобиль. Заводские конструкторы спроектировали множество моделей мотоциклов-одиночек, опираясь на маркетинговые исследования, которые утверждали, что коляски теряют актуальность. Но в данном случае маркетологи крупно ошиблись. Оказалось, что мотоциклы с коляской нужны многим. Тем, кому приходится ездить по заснеженным и обледенелым дорогам. Тем, кто берёт с собой много груза. Тем, кто любит забираться в такие дебри, где и автомобиль-вездеход не пройдёт. Тем, у кого жена не любит ездить на заднем сиденье. Наконец, тем, у кого проблемы с равновесием. В конце концов мотоциклы-одиночки в программе ИМЗ почти вымерли, и сегодня он выпускает в основном мотоциклы с коляской.
О РАЗНЫХ СЛУЖБАХ
Как и все советские мотозаводы, ИМЗ активно занимался мотоспортом. Причём выпускавшиеся на нём кроссовые мотоциклы чётко делились на две неравноценные группы. Первая – машины штучного производства для заводской команды и сборной СССР, которые находились на мировом уровне и не имели почти ничего общего с серийными дорожными мотоциклами. Вторая – куда более приземлённые кроссовые мотоциклы модели 8.201. От серийных ИМЗ-8.103-10 они отличались не так уж и сильно: форсированный до 40 л. с. (за счёт перевода на питание бензином АИ-93) двигатель, упрощённое электрооборудование с зажиганием от магнето, бензобак типа КМЗ, шины с увеличенными грунтозацепами да облегчённая коляска. Такие аппараты завод выпускал сотнями машин в год. Ещё одна специфическая служба ИМЗ-8.103-10 – работа в милиции. Специально для патрульной службы выпускалась модификация ИМЗ-8.903, отличавшаяся, кроме специфической окраски, также дополнительным оборудованием: сигнальные фары, электросирена, приспособления для крепления медицинской аптечки и огнетушителя, кронштейны для крепления специального оборудования. Кроссовый мотоцикл ИМЗ-8.210 ИМЗ-8.103-40 «Турист» – модификация с передней рычажной вилкой и улучшенной комплектацией
О НАРОДНОМ ТВОРЧЕСТВЕ
В советские времена сотрудники ГАИ весьма неодобрительно относились к попыткам отстегнуть от «Урала» коляску. В чём-то они, конечно, были правы – всё-таки конструкция ИМЗ8.103-10 была «заточена» под эксплуатацию с боковым прицепом. Но в лихие 90-е пали многие препоны на пути самовыражения, и «Урал»-одиночка стал привычным зрелищем на наших дорогах (тем более что и сам завод начал выпускать такие мотоциклы). Обладатели этих машин с восторгом осознали, что «Урал» на дороге рвёт в клочья даже «Яву» (с заменой задней шестерёнчатой пары на «одиночную», а на коротких дистанциях – и без неё). Но вскоре многим стало недостаточно просто отцепить коляску. Кто-то искренне пытался улучшить ходовые качества мотоцикла, кому-то были важнее понты, кто-то кинулся подражать – хотя бы внешне – проникшим на наши дороги иномаркам. Так возникло движение русского кастомайзерства, которое со временем привело наших ребят к титулам чемпионов мира. И хотя современные российские кастомайзеры предпочитают брать для своих творений американские, японские или итальянские моторы, практически на каждом кастом-шоу появляются и достойные аппараты на базе «Урала».
О РЕКОРДАХ
В Ирбитском музее мотоциклов хранится ИМЗ-8.103-10, попавший в «Книгу рекордов Гиннесса». Целую россыпь рекордов установили ирбитчане на городском стадионе 7 июня 1992 года. Константин Матвеев проехал на мотоцикле «Урал» с поднятой коляской 338 километров за 8 часов 14 минут 11 секунд. Александр Буланов и Анатолий Бекишев, поочерёдно меняясь прямо на ходу, проехали на мотоцикле «Урал» с поднятой коляской 24 часа без остановки – даже дозаправка бензином осуществлялась в движении. Владимир Глухих проехал на мотоцикле «Урал» задним ходом, не останавливаясь, 171 километр 200 метров за 8 часов 47 минут 23 секунды. А в 1993 году ирбитчане Анатолий Бикишев, Александр Буланов и Константин Матвеев, сменяя друг друга, проехали на мотоцикле «Урал» без остановки 25 505 километров. Время в пути составило 440 часов (чуть больше 18 суток), средняя скорость движения – 57,97 км/ч.
