Доставка в отдаленные регионы, борьба с непогодой, негабаритный груз. Логистам и перевозчикам часто приходится решать нетривиальные задачи. Рустам Юлдашев, директор по стратегическому развитию компании NAWINIA, рассказал, как они это делают
Как ни странно, но рынок грузоперевозок — это широчайший простор для творчества. Логистические компании обязаны проявлять нестандартность мышления, а порой и чудеса креативности, чтобы реализовать кейсы по доставке сложных и необычных грузов на большие расстояния.
Проектная логистика — особый раздел работы логистической компании, так как специалистам приходится привлекать разнообразных контрагентов, вести коммуникации со множеством ведомств. Это всегда персональный подход к каждому заказу и, как следствие, нестандартные решения.
В России логистика в целом обладает особой спецификой из-за размера страны, неоднородного ландшафта и климата, качества дорог. А когда задача нестандартная, это усложняет процесс, порой в разы.
Когда компания получает заказ на проектную доставку, на этапе подготовки важно сделать три главных шага:
- максимально полно и корректно систематизировать информацию о грузе;
- разработать маршрут и принять решение, какой транспорт использовать с учетом пропускной способности и грузоподъемности дорожных конструкций;
- подготовить всю сопровождающую документацию.
Если этап планирования реализован отлично, доставка будет уже делом техники.
Проектные перевозки составляют примерно 30% от общей выручки компании (согласно бюджету на 2021 год). Но при этом на них зачастую направляется колоссальное количество ресурсов.
Главная проблема России
Основная сложность, с которой сталкиваются логистические компании, организуя грузоперевозки по России, — это низкое качество и разветвленность автомобильных дорог. К сожалению, на сегодняшний день транспортная сеть за пределами Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга по-прежнему требует серьезных инвестиций и капитальных преобразований. В 2018 году запустили нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в рамках которого планируют комплексно развивать дорожную инфраструктуру в ближайшие годы. Но, по нашим оценкам, пройдет еще около 20 лет — при нынешнем темпе строительства, — прежде чем состояние дорожного полотна в России станет комфортным для грузоперевозок.
Когда перед компанией стоит задача реализовать сложный кейс в России, у нее зачастую есть только один возможный маршрут, который строится исходя из наличия дорог в принципе.
Однажды мы доставляли карьерные самосвалы из Японии в Иркутскую область. Разработали сложный многоступенчатый маршрут с большим количеством связующих точек: Япония, порт Кобе, далее морем — порт Находка — транспортировка груза на авто до железной дороги — отправка от Находки до станции Таксимо — выгрузка на станции Таксимо, погрузка на авто — паромная переправа через реку Витим — доставка до поселка Кропоткин. Других вариантов доставки в период открытой воды просто не было. Груз можно было перевезти зимой, когда откроется зимняя навигация, но это было бы поздно для клиента. Мы приняли решение доставлять груз железной дорогой, в крупнотоннажном контейнере. При этом, когда груз вывозили со станции Таксимо через контактную линию, с РЖД было оговорено «окно» в движении поездов, во время которого линия была обесточена: совокупная высота груза превышала допустимые нормы, и был риск касания проводов.
Погода против
Следующая сложность, с которой сталкиваются логистические компании, организуя сложные проектные перевозки по России, — это климат.
Например, чтобы отправить грузы на север страны, требуются специально оборудованный транспорт и водители высокой квалификации. Кроме того, есть дополнительные сложности с планированием. Расходы на доставку в эти регионы выше, это обусловлено многими параметрами. Например тем, что на Крайнем Севере отсутствует свободный период на выгрузку — плата за простой автомобиля начисляется после первых 30 минут с момента прибытия контейнера на склад. И здесь автомобили не глушат двигатели — при больших отрицательных температурах есть риск не завестись.
Иногда есть необходимость проскочить в узкое окно сезонности.
У нас был кейс по доставке установки замедленного коксования тяжелых нефтяных остатков от завода — производителя оборудования в Волгограде до монтажной площадки на территории ПАО «Татнефть» в Нижнекамске, Республика Татарстан. Груз — четыре камеры весом 255 т каждая, колонна фракционирования весом 237 т и длиной 48,5 м. Такие габариты по зубам только водному транспорту. Поэтому были «задействованы» реки Волга и Кама. Период транспортировки по ним очень ограничен временем открытой навигации — примерно до середины ноября. Но готовность оборудования была назначена на октябрь — начало ноября.
Подобные проекты всегда требуют тщательного изучения контекста: предыдущих навигационных периодов, сроков коммерческого шлюзования, количества шлюзов на маршруте. Мы запланировали, если начнется ледостав, использовать баржи с возможностью движения в мелкобитом льду толщиной до 10–15 см и мощный буксир, который будет раскалывать лед. Был и альтернативный план — решение, что груз «перезимует» в определенном месте, если мы не уложимся в сроки. В итоге последний из трех барже-буксирных составов прибыл в Нижнекамск 15 ноября, пройдя все шлюзы в штатном режиме, правда, уже в момент начала ледостава на реке Кама. Температура тогда держалась от -10 до -15 градусов Цельсия.
В среднем доставка в труднодоступные регионы осуществляется в течение 30–60 календарных дней в зависимости от груза. Но бывают проекты, которые длятся больше года. Для нас такой стала доставка готового тепличного комплекса из Италии в Невельск (Дальний Восток). Транспортировка всего комплекса заняла 1,5 года. Теплицы перевозили в разобранном виде сначала на автомобильных фурах, затем железной дорогой и морским транспортом.
На мировой арене
Сложные кейсы на территории ЕС, Китая или США выстраиваются по тому же принципу, что и в России.
Реализация проектных перевозок на территории других стран сильно зависит от законодательства и особенностей логистической инфраструктуры региона. В наибольшей степени это заметно во время работы с крупногабаритными и тяжеловесными грузами, транспортировка которых жестко регулируется законодательством и требует разрешений и согласований от надзорных органов и балансодержателей.
Законодательные подходы к регулированию подобной деятельности сильно отличаются от государства к государству. Если реализуется масштабный проект, то он требует глубокого погружения специалистов. Помимо законодательных отличий существует и масса инфраструктурных особенностей. Например, нормы проектирования дорог и искусственных сооружений, особенности прокладки коммуникаций и т.д. Способность проектной команды быстро вникнуть в эти факторы в новом для себя регионе определяет успех проекта.
Весной 2021 годы мы выступили подрядчиком крупной международной логистической компании и приняли участие в проекте по перевозке оборудования стоимостью €1,88 млн и общим весом 270 т из порта Сетубал (Португалия) до провинции Бахадоз (Испания). Компания доставляла трансформатор и аксессуары к нему. В течение двух дней перевозчик разгрузил судно и принял груз в португальском порту. После этого компания провела таможенную очистку и сделала все платежи. Оборудование погрузили на семь автотрейлеров и доставили до строительной площадки в испанской провинции Бахадоз. Весь проект от погрузки до монтажа занял чуть меньше месяца.
Как сделать проектные перевозки дешевле
Упростить организацию перевозок по России и удешевить ее должно развитие автодорожной системы. Платные трассы, безусловно, облегчают ситуацию в том, что касается качества покрытия и скорости передвижения. Они помогают минимизировать износ транспорта. Но сейчас не выгодны для перевозок из-за высоких тарифов. Скажем, стоимость проезда по маршруту Москва — Санкт-Петербург — 5 тыс. руб., то есть 12% от провозного тарифа по маршруту. Это много, если постоянно использовать эту дорогу в качестве логистической артерии.
На сегодняшний день в нашей стране нет полноценной системы безопасности грузов, и с этим тоже связана масса проблем. Немного компенсирует этот минус развитие цифровых технологий: уже есть возможность следить за транспортом по GPS, установить телематическое оборудование, которое контролирует состояние и поведение водителя на дороге и условия, в которых транспортируется груз. Все это несколько снижает угрозу убытков. Именно поэтому сейчас все, что связано с цифровизацией нашей отрасли, активно развивается.
Главное решение проблем с безопасностью — по-прежнему страхование. В нашей практике была авария, в которой груз был потерян на 100%, при этом была повреждена муниципальная и частная собственность. Последовали эвакуация груза и транспорта, разбирательства с собственниками. Удалось выйти из ситуации без потерь только благодаря тому, что документы были грамотно составлены. Поэтому страхованию в перевозках — особенно если речь идет об отдаленных регионах, — нужно уделять много внимания.
В целом организация проектных перевозок в труднодоступные регионы России стоит на 50–200% дороже кейсов с аналогичным километражем, но не обремененных дополнительными сложностями.
Автор: Рустам Юлдашев, директор по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA