В свое время довольно широкий интерес у читателей вызвали циклы исторических статей, где мы рассказывали о многообразии капотных автобусов, которые выпускались на советском и постсоветском пространстве на шасси грузовиков ГАЗ (начало см. ЗДЕСЬ), а также о всевозможных микроавтобусах и фургончиках, которые создавались на шасси УАЗ за пределами Ульяновского автозавода (начало см. ЗДЕСЬ). Есть предложение продолжить эту тему, опубликовав аналогичную энциклопедию по вариантам пассажирских и грузопассажирских ГАЗелей, которые создавались всевозможными фирмами на шасси ГАЗ-3302.
Текст: Николай Марков, Денис Дементьев
Первые конструкции такого рода увидели свет к концу 1994 года – то есть всего через несколько месяцев после того, как шасси ГАЗ-3302 поступили в свободную продажу. И если предпосылкой появления «уазоидов» в свое время стал острый дефицит микроавтобусов и цельнометаллических фургонов Ульяновского автозавода, то в случае с ГАЗелями ситуация обстояла еще острее: Горьковский автозавод до 1996 года вообще не имел в своей программе никаких вариантов «полуторки», кроме бортового! А потому первое время сбыт был гарантирован любым пассажирским модификациям ГАЗели, включая даже полукустарные «поделки», – чем, разумеется, воспользовались десятки заводов и заводиков.
Как и в случае с «уазоидами», все «газельи» вариации можно разделить на два вида. Первые из них обладали кузовом автобусного типа, в котором кабина и салон были объединенными (сохраняя иногда внутри сплошную перегородку). У вторых же кабина и характерный для вахтовых автобусов кузов фургонного типа представляли собой два независимых элемента, в лучшем случае связанных окном. К 1996 году в соотношении моделей того и другого типа просматривался перевес со стороны «вахтовок», однако век их оказался недолог. Фургонные кузова были проще и дешевле в производстве, но сильно проигрывали по удобству автобусным. А потому варианты «вахтовок», выполненные с претензией на комфортабельность (например, КАвЗ-3272), рынку не приглянулись изначально: за те же деньги можно было взять классический микроавтобус с аналогичным по качеству исполнения салоном.
Зато на максимально дешевые вариации вахтовых автобусов на шасси ГАЗели небольшой, но стабильный спрос сохранялся до конца 1990-х. Такие машины не отличались ни комфортом, ни элегантностью, ни долговечностью, но низкий ценник перекрывал недостатки. Однако чем шире становилась возможность выбора, тем сильнее угасал потребительский интерес к «вахтовкам». Окончательно на свалку истории машины такого типа отправились вскоре после того, как заработало на полную мощность производство цельнометаллических ГАЗелей на самом ГАЗе: с «фирменными» микроавтобусами и фургонами-комби «вахтовки» не смогли конкурировать ни по одному из параметров.
Что же касается полноценных микроавтобусов, то тут ситуация оказалась куда менее однозначной. Если некоторые машины исчезли с рынка, едва успев на него выйти (из-за финансовых проблем у изготовителей), то как минимум три предприятия с богатым автобусным прошлым – Псковавто, АвтоКубань и Семар – смогли запустить в серию машины, которые по ряду качеств даже превосходили продукцию ГАЗа. В итоге возникла любопытная ситуация. Если в 1994–1995 годах Горьковский автозавод содействовал созданию пассажирских ГАЗелей на сторонних предприятиях (с целью прощупывания рынка чужими руками), то позднее его политика в отношении таких «автобусостроителей» круто изменилась. Бизнес есть бизнес: продажа фургона или микроавтобуса приносит куда больше прибыли, нежели продажа голого шасси. И в определенный момент газовский менеджмент больше не пожелал давать зарабатывать другим на том, на чем можно было успешно зарабатывать самим. Дольше других российских производителей конфронтацию с ГАЗом выдержал Семар, однако после того, как в 2008 году отпускная цена «газелевского» шасси в автобусной комплектации (с ABS) сравнялась со стоимостью комплектного микроавтобуса, «сдался» и он. Что же касается Украины, то там «маршрутки» на агрегатной базе ГАЗелей с оригинальными кузовами местного производства продолжали выпускаться и дальше.
Еще одно направление «газелестроения», о котором нельзя не упомянуть в рамках этой статьи, – изготовление 14- или даже 15-местных «маршруток» из цельнометаллических фургонов ГАЗ-2705. На рубеже веков этот бизнес в России приобрел гигантский размах. Дошло до того, что на маршрутных перевозках фактически невозможно было встретить стандартный 13-местный микроавтобус завода ГАЗ! Отдельные конторы (в частности, Автосервис-центр и ЗАМС) пошли еще дальше и приступили к выпуску 20-местных длиннобазных микроавтобусов на базе ГАЗ-2705, кузова которых были «раздвинуты» на одну оконную секцию. Со временем газовцы смогли-таки перекрыть кислород всем компаниям, которые занимались переоборудованием грузовых ГАЗелей-фургонов в «маршрутки». Оно и к счастью: ездить на таких «поделках» было ужасно неудобно. И у нас есть большие подозрения, что сертификацию многие из них проходили не совсем законными методами.
Ну а теперь суть предложения. В нескольких постах (по всей видимости, пяти-шести) мы готовы дать обзор практически по всем заводам-изготовителям таких ГАЗелей-барбухаек, расположив их в алфавитном порядке, с подробным фоторядом продукции и кратеньким описанием основных особенностей. Отдельно, в качестве бонуса, можно дать информацию по фирмам, которые занимались перепиливанием ГАЗелей-фургонов в автобусы или 13-местных автобусов в 15-местные.
Но нам хотелось бы четко понимать: а ВАМ такой цикл публикаций вообще интересен? Это нужная информация? Обязательно отпишитесь по этому поводу в комментариях, пожалуйста, потому что затевать «мыльную оперу», которая не будет востребована, не хотелось бы.
UPD: публикация подробной энциклопедии начата!
Часть 1 лежит ЗДЕСЬ!
Часть 2 лежит ЗДЕСЬ!