После Великой Отечественной войны для руководства СССР снова стала актуальной проблема обеспечения общественным транспортом крупных городов. Решить ее помогла новая концепция, разработанная еще в 40-х годах. Согласно плану, в стране должен был появиться автобус, унифицированный с трамвайным вагоном и троллейбусом. Причем с как можно большей пассажировместимостью. Таким транспортным средством и стал ЗИС-154, разработки которого велись еще в конце войны. К серийному производству данной модели приступили в 1946-м, однако спустя 4 года сборочный конвейер был остановлен. Причиной отказа от эксплуатации автобуса были слишком революционные для того времени решения, сочетавшиеся с целым рядом «сырых» технологических разработок. Проще говоря, он слишком опередил свое время. И если бы сегодня можно было воссоздать ЗИС-154, но уже на основе более проверенных технологий, то он наверняка бы затмил нынешние образцы общественного транспорта.
«Крылатый» металл и электротрансмиссия
У ЗИС-154 сразу же выделялась вагонная компоновка и кузов, который конструкторы задумали цельнометаллическим, несущего типа. Вдобавок он был сделан по авиационной технологии методом клепки, с использованием «крылатого» металла дюралюминия. Эти и другие новшества доказывали, что советским конструкторам удалось внедрить самые передовые решения даже по мировым меркам. Двухтактный дизельный двигатель имел механический роторный нагнетатель продувки рабочих цилиндров, что позволяло 12-тонномуавтобусу разгоняться до 65 км/ч. Хотя по факту динамика составляла не более 50 км/ч.
И все же главным, что отличало ЗИС-154 от довоенных вариантов, оказалась электромеханическая трансмиссия, аналогов которой не было даже у США и Великобритании. Поэтому водители были весьма довольны простотой управления: теперь не нужно было «ловить» обороты и выжимать сцепление, чтобы перейти на другую передачу. Ведь коробки-то не было! А чтобы включить реверс, требовалось лишь воспользоваться небольшим рычагом, расположенным слева от шофера. Другое дело, что для автобусных парков 154-й оказался явно не подарком, так как из-за необычной трансмиссии ремонтировать его было труднее обычного.
А что пассажиры?
Впрочем, обычному пассажиру вряд ли были интересны технические особенности ЗИС-154. Рядовому гражданину страны главное, чтобы дверные проемы у автобуса были широкими, а ход транспортного средства – плавным и размеренным. И послевоенная модель всем этим требованиям соответствовала! Подрессоренная подвеска 154-го прекрасно «проглатывала» неровности дороги, в салоне действовало эффективное отопление, вентиляция тоже отличалась высоким функционалом. Правда, автобус при трогании сильно ревел и «тупил» во время разгона. Однако в любом случае он был гораздо комфортнее по сравнению с довоенными образцами.
Когда недостатки перевешивают достоинства…
Слабым местом у ЗИС-154, однозначно, стоит признать плохую синхронизацию мотора с генератором, из-за которой он очень медленно стартовал с места. Да и сам силовой агрегат был далек от совершенства – с неприятной регулярностью прогорали кольца, обрывались форсунки, появлялись трещины в ГБЦ и т. д. Поэтому в конце своего производства 154-е стали комплектоваться бензиновыми двигателями. Которые, увы, так и не прижились. Кроме того, автобус в среднем потреблял 65 л солярки на 100 километров, что по сравнению с зарубежными аналогами выглядело не очень достойно.
В итоге недостатки все-таки перевесили явные достоинства послевоенного автобуса, и в 1950-м его место занял более простой ЗИС-155, некоторые экземпляры которого проработали вплоть до 2008 года. Единственный154-й, найденный в Мытищах в 1992 году, теперь хранится в коллекции «Мосгортранса». Чтобы его реставрировать, умельцам понадобилось аж 4 года.