В России много планов на возведение инфраструктуры. Очень много. Но до реализации доходят процентов 5-10 - не больше.
Почему так происходит и можно ли ускорить и удешевить возведение инфраструктуры при сохранении качества?
Финансы
Причину столь низкой скорости реализации инфраструктурных проектов называют банальную - у государства нет денег. А для привлечения денег пытаются использовать внебюджетные средства.
Вот, придумали механизм государственно-частного партнёрства. Но в таком случае объект инфраструктуры становится бизнес-проектом. Это может и неплохо с одной стороны, но с другой цели развития инфраструктуры несколько иные - освоить новые территории, сократить транспортные расходы, снизить социальное напряжение.
Получается, что там, где нет возможности на инфраструктуре заработать, механизм ГСП невозможен. За исключением той ситуации, когда эффективность какой-то бизнес структуры непосредственно может быть связана с реализацией конкретного инфраструктурного проекта.
Кстати, под такие проекты государство тоже хочет от бизнеса вложений. Хотя по хорошему, государство должно заработать на увеличении налогов, полученных с увеличениях доходов тех предприятий, издержки которых сократились за счёт улучшения инфраструктуры.
На самом деле деньги у государства есть. Но существующая монетарная политика не позволяет их вкладывать. Да, государство боится вкладывать деньги в долгую без гарантии быстрого возврата инвестиций. По сути государство ведёт себя как корпорация, коей, возможно себя и считает.
Бог с ней, с корпорацией. Пусть бы и так. Это в любом случае не оправдывает консервативную инвестиционную политику. Ведь в бизнесе как: не успел вовремя вложиться в развитие - и тебя обогнали.
В нашем же случае я не уверен, что кто-нибудь рассчитывает недополученный эффект, который можно было бы получить, будь многие проекты реализованы раньше. Вообще, хочешь быстрого возврата инвестиций - строй быстрее.
Давайте просто перечислим некоторые анонсированные проекты.
- Северный широтный ход и мост через Обь в Салехарде
- Мост на Сахалин
- Мост через Лену под Якутском и трасса Вилюй
- Мост через Алдан на трассе Колыма (Якутск - Магадан)
- Белкомур
- Баренцкомур
- Севсиб
- Высокоскоростная жд Москва-Питер
- Высокоскоростная жд Москва - Казань
- Строительство метро в городах-миллионниках.
- Скоростная автодорога Москва-Казань-Екатеринбург
- Расширение Бама
Всё сразу, конечно же, всё равно не потянуть. В любом случае должны быть приоритеты. С уверенностью можно сказать только про реализацию трассы Москва -Казань, потому как она уже строится. Кроме того, активно реконструируется БАМ (строительство второго пути)
Но давайте считать.
Строительство скоростной дороги Москва - Казань прямо сейчас - безусловно достойное решение: она улучшит социальные связи, ускорит грузооборот как межрегиональный, так и транзитный. Дорога позволит лучше связать Россию, причём пройдёт она в густонаселённой полосе.
В фонде национального благосостояния деньги есть. 13 757,05 млрд руб. Даже если взять из него 10% (1376 млдр руб), этого хватит на несколько крупных инфраструктурных проектов.
Так стоимость трассы Москва - Казань составляет 639 млрд рублей, из которых 150 млрд - это средства ФНБ. Это чуть больше 1% ФНБ.
Реконструкция БАМа позволит ускорить транзитный грузооборот и лучше связать Дальний Восток.
Но как мы понимаем, деньги есть ещё. И мощности судя по всему тоже. Ведь, например, Крымский мост завершён. И теперь освободившиеся мощности можно направить на что-нибудь ещё. Т.е. на другие мосты
Мосты
Могут быть построены:
Через Обь в районе Салехарда. 118 млрд руб
Мост через Лену в районе Якутска до 100 млрд руб
Мост на Сахалин 330 млрд руб
Мост через Алдан на трассе Колыма
Каждый из мостов является ключевым и резко улучшает связанность регионов.
Самым дорогим и спорным является мост на Сахалин. Скептики говорят, что не будет загрузки. Но не учитывают, что улучшение доступности позволит начать развивать территорию, т.е. увеличить грузопоток в будущем.
Так, при наличии моста на Сахалине можно начать строить порт. И при порту - сопутствующие обрабатывающие производства, верфь и т.д. Могут там обосноваться и военные. Так Сахалин - ключевая точка для обеспечения безопасности Курил.
Другая задача - строительство метро и метротрама в городах миллионниках
У регионов денег нет, что и не мудрено - регионы у нас слишком мелкие. Давно пишу о том, что требуется укрупнение регионов для целей их большей экономической состоятельности.
Что касается строительства метро в городах-миллионниках, то мощности скорее всего по прежнему заняты Москвой. Ибо после окончания строительства БКЛ Москва точно планирует построить ещё минимум 3 линии.
В тоже время в Нижнем, Самаре, Екатеринбурге есть необходимость в постройке 4-6 станций для того, чтобы метро стало удобным и перестало быть убыточным (формально - постройка вторых линий). Т.е. это не такие уж и огромные цифры для Федерального центра. И не такие серьёзные мощности.
С точки зрения финансов строительство 4х станций метро в Нижнем оценивается в 55 млрд рублей.
Почему-то вместо прямых инвестиций под цели развития региональной инфраструктуры планируют выделять инфраструктурные кредиты. Всего запланировано выделить 500 млрд рублей.
Так, Нижнему Новгороду на первом этапе выделили 8,37 млрд руб. Это только на одну станцию метро плюс редевелопмент исторического центра, плюс строительство коммуникаций под новую застройку. Мягко говоря, не густо.
И многое зависит от того, когда и в каком количестве выделят следующие средства.
Вообще, позиция автора касательно строительства метро в городах-миллионниках (за исключением Москвы и Питера) заключается в следующем: там где метро есть, оно должны быть достроено в полноценную систему. Т.е. для Екатеринбурга, Казани, Нижнего Новгорода и Казани это означает полноценное строительство 2х линий. А в Новосибирске - продление существующих веток.
В тоже время в других городах-миллионниках возможно строительства метротрама (скоростной трамвай, в некоторых участках проходящий под землёй) и его интеграция с городской электричкой.
Авто и жд дороги
Здесь скорее всего основные мощности будут заняты на трассе Москва - Казань и на расширении БАМа.
Вообще РЖД строит дороги лишь там, где у них не хватает пропускной мощности и где физически нет дороги к важному объекту. Строить дорогу только ради того, чтобы сократить время в пути им не интересно, а скорее даже не выгодно. Но для экономики в целом это не государственный подход.
Для экономики нужно сокращение времени подвоза к портам Ледовитого океана.
Резюме
Строить надо больше и строить активно. И не бояться инфляции. Т.к. к инфляции приводят противоположные вещи - большие издержки, ограниченность предложения и рост спроса.
Читайте также:
Скоростные Автодороги. Что ждёт Россию к 2030 году
Железные дороги в России. Ещё строить и строить
Трамвай или метро: что развивать в Российских городах-миллионниках
