Сегодня мы совершим полет по маршруту Рейкьявик (BIRK) – Исафьордюр (BIIS) на классической Cessna 152 с «будильниками». Никаких GPS, никаких VFR карт. Только я, компас и отвратительная погода с дождем и снегом.
В прошлой статье мы немного поговорили об Исландии, ее населении, географии и климате. Но летя на реактивном самолете особо ничего не рассмотришь поэтому был запланирован VFR полет что бы поближе познакомится с этим островом. Кстати в реальности по планируемому маршруту летает авиакомпания Icelander на самолетах De Havilland Canada Dash 8-200, дважды в день.
Исафьордюр – небольшой городок с населением в 4000 человек, находящийся в одном из многочисленных фьордов (узкий, извилистый и глубоко врезающийся в сушу морской залив со скалистыми берегами) на севере-западе страны. В MSFS воссоздан кастомный аэропорт и его окрестности.
Для того что бы пролететь на этом самолете по запланированному маршруту погоду пришлось ждать. Всю неделю она стояла отвратительная: низкая облачность и ветер с порывами. Сводки просматривались каждый день и наконец увидев, что нижний край облачности поднялся, а ветер заметно утих – начинаю готовиться к вылету. Незначительная облачность начинается с 2600 ft а значительная с 4300. В аэропорту вылета дует ветер 180/16 KT что позволяет спокойно взлететь с полосы 18. В порту прибытия ветер 220/19 KT что позволяет использовать полосу 26.
Планирование полета
Расстояние по прямой между этими двумя городами составляет порядка 200 км. Маршрут прокладываем с помощью сервиса «Skyvector». Не смотря на то что планируется ПВП полет - на всякий случай в бортовой журнал вносим частоты и курсы на приводные радиостанции. Маршрут соответственно тоже строим не по прямой, а по этим ПРС.
Желая этот полет сделать максимально реалистичным, я во время перелета не буду пользоваться встроенной VFR картой. Вся навигация будет осуществляться по визуальным ориентирам и ADF приемнику. Для того что бы отследить итоговый трэк полета – подключусь к сети IVAO, но в полете картой этого сервиса пользоваться не буду. Из доступных ресурсов оставлю себе лишь доступ к «Skyvector». Для большего антуража рекомендую данные карты распечатывать на принтере.
Предполетный брифинг
В порту нет контроля поэтому рабочие полосы определяем самостоятельно: взлетаем с полосы 19 против ветра. По прямой набираем 500 ft, выполняем правый разворот и выходим на курс 006. Далее продолжаем набор до высоты 2000 ft по QFE. Расчетное время полета до NDB «RE» - 43 минуты. После этого осуществляем левый разворот на курс 333 летим 9 минут до NDB «OG» и еще производим левый разворот на курс 306 до NDB «IS». В этой точке мы должны увидеть фьорд и собственно сам Исафьордюр.
Кстати, согласно чартам в данном районе еще стоит VOR/DME «OGUR» (110.10 OG) но он не работает (проверял на трех разных крафтах).
Если фактическая высота облачности будет ниже прогнозной – полет будет производиться ниже нижней кромки облаков. Согласно прогнозу, погода на FL050 составляет -2°С. Следовательно, пролет в облачности может привести к обледенению поверхностей. Средствами по борьбе с обледенением поверхностей самолет не оборудован, поэтому не стоит лезть в облачность.
Еще одним важным фактором является то что по маршруту имеются препятствия (холмы) высотой 3000 ft. В случае если фактическая облачность будет ниже вершин, то данные холмы будем обходить стороной.
Расчетное время полета составляет 1 час, запасной аэропорт BIRS, второй запасной аэропорт BIRK. Запас топлива на 5 часов полета.
Мы готовы к вылету, загружаем симулятор, загружаем полет.
Полет
В подготовке к вылету на Cessna 152 нет ничего сверхъестественного, он прост и лаконичен. В сети полно мануалов на эту тему, поэтому не будем на этом останавливаться.
Взлетев и набрав 500 ft сталкиваемся с двумя проблемами. Первая это то что фактическая облачность оказалось намного ниже и уже на этой высоте начали теряться контура земной поверхности. Вторая - это невозможность настроить ADF приемник. Ручки крутятся, а частота не переключается. Баг или реалистичный отказ?
Что же делать? Визуальные ориентиры теряются, ADF приемник не настроить. Принимаю решению отойти от порта в сторону моря курсом 330 на высоте 500 ft. Если не получится порешать проблему с ADF приемником и погода будет ухудшаться буду возвращаться в порт прибытия используя VOR/DME маяк. Пока идем в горизонтальном полете продолжаю борьбу с ADF приемником - и побеждаю. Нужная частота установлена.
Сегодня мне повезло - буквально через пару минут небо раздуло, видимость стала отличной, а стрелка ADF приемника начала показывать направление на ПРС - можем продолжать полет в пункт назначения.
Кстати каждая ПРС передает еще звуковой сингал - для того что бы убедиться что приемник настроен и ловит сигнал правильной станции. Так что можно потренировать слух во время полета.
Нижний край облачности поднимается что позволяет нам набрать высоту в 2000 ft. Встаем на нужный курс и можно немного выдохнуть и осмотреться по сторонам. Слева - холодные воды Атлантического океана. В этих водах виднеется морское судно, промысловая добыча рыбы? Подлетая поближе идентифицирую его как круизное судно. Что же тут делать туристу, в этих холодных водах с серым дождливом небом над головой. Но все таки есть люди которым нужны не теплые пляжи а виды от которых захватывает дух.
А впереди, под прямым углом к траектории движения виднеется береговая линия с десятком мелких островков. Сопоставляем эту местность с картой - все верно, мы пересекли залив Фахсафлоуи и идем по нужной траектории.
Казалось бы можно расслабиться - но у погоды сегодня свои планы. После небольшой передышки влетаю в низкую облачность. На высоте 2000 ft не видно ничего. Лететь на такой высоте в облачности опасно - впереди препятствие с высотой чуть более 3000 ft, но подниматься в облаке на 3500 нельзя - слишком велик шанс обледенения.
Остается одно: потихоньку спустится вниз, визуально нащупать земную поверхность и лететь не выпуская ее из виду. Еще при брифинге запомнил и отметил что в этом районе отметки рельефа лежат в диапазоне 400 - 500 ft поэтому до 1000 спускаться можно спокойно. До ближайших холмов еще около 10 минут полета. Должен успеть "нащупать" землю.
На высоте 1500 ft в боковом окне через серую дымку начали появляться темные контуры земли. На тысячи уже можно было более менее комфортно лететь в горизонтальном полете.
Пока по карте прикидывалась наилучшая траектория обхода холма - опять повезло. Облачность поднялась что позволило обойти холм не по подошве а сверху.
Но расслабиться погода не дала. Только перескочив через этот холм - опять накрыла низкая облачность. Да такая что последующие холмы пересекать пришлось делая облет по подошве.
Чем дальше я улетал на север, тем больше снега лежало под крылом. Постепенно серо-зеленый пейзаж внизу заменился на серо-белый. В лобовое окно стали лететь не только длинные холодные капли но и белые точки - снег. А значит мы уже близки к ПРС "Рейкьянес".
После прохода ПРС"Рейкьянес", взяв курс на следующую контрольную точку случилась череда неприятных событий которая привела к кратковременной дезориентации:
1. После левого разворота самолет моментальная накрыла низкая облачность сделав визуальную навигацию невозможной.
2. Очередная проблема с настройкой ADF приемника, частота никак не переключалась.
Все это вместе привело к тому что я метался взглядом между лобовым стеклом в надежде увидеть визуальный ориентир, ADF приемником пытаясь настроить нужную частоту и приборной панелью - постоянно поправляя крен и вертикальную скорость. Как же нужен сейчас второй пилот!
Василий Васильевич Ершов, командир Ту -154, в своих книгах часто описывал что в напряженных ситуациях в полете секунды умеют растягиваться и возникает ложное ощущение времени. То что казалось значительным промежутком - оказывается лишь кратковременным мигом.
Выход из белой мглы произошел внезапно. Видимость не стала "миллион на миллион" но позволяла увидеть очертания береговой линии слева от меня. По моим внутренним ощущениям полет в мгле проходил больше пятнадцати минут. Как раз сейчас слева я должен видеть фьорд Исафьордюра до которого как раз 12-13 минутах полета от ПРС "Рейкьянес". Ну может чуть впереди или чуть позади. Но вместо этого я вижу хоть и скалистую но все равно плавную береговую линию. Сопоставляя ложное ощущение времени полета и то что нужный фьорд был последним - делаю неутешительный вывод. Я перелетел нужное место и сейчас лечу на запад вдоль береговой линии, которая вскоре меня выведет к атлантике.
Сильное сомнение еще вводила никак не оживавшая стрелка АРК не смотря на наконец то правильно выставленную частоту.
Итак, точное местоположение определить невозможно, что же делать? Пока позволяла отступившая облачность оставалось лететь обратным курсом и тогда первый фьорд справа должен быть пунктом назначения. Топлива еще достаточно что бы найти аэропорт и сесть в него. Главное что бы не подвела погода! Но стоило только развернуться как раздался звуковой сигнал. Пять коротких! Стрелка АРК так же ожила и подсказывает: "разворачивайся"! Растянувшиеся минуты обманули меня. До Исафьордюра еще лететь и лететь в западном направлении. Пролет в мгле составил всего лишь пять 5 минут.
Имея визуальные ориентиры и сигнал ПРС долететь до пункта назначения было делом техники. Но какую же погоду генерировал симулятор. Это было целое светопредставление.
Посадка с небольшим боковым ветром, торможение, заруливание на перон. Отключаю двигатель.
Время в полете 1:20. На 20 минут больше расчетного.
Послесловие
Конечно в такую погоду в реальной жизни никто в здравом уме не полетел бы. Но на то это и симулятор что в нем можно приоткрыть занавеску возможностей. Не смотря на то что это лишь иллюзия и симуляция, данный полет заставил меня немного понервничать и позволил спокойной выдохнуть лишь на полосе Исафьордюра. Более того он открыл для меня прелесть ПВП полетов на небольших самолетах. Оказывается есть в этом изюминка ранее мне не понятная но теперь распробованная.
Так же на будущее стоит отмечать время прохода контрольных пунктов на случай если минуты снова будут "растягиваться".
Трэк полета:
В завершении поста еще хотелось бы отметить то что одной из целей ПВП полетов было посмотреть на красоты Исландии. Но не вышло. Поэтому для знакомства с местными достопримечательностей видимо придется использовать готовые пресеты погоды, хорошую здесь можно и не дождаться.
Спасибо за внимание!
Плавных взлетов и мягких посадок!