Продолжим разговор о красной авиации периода Гражданской войны.
В первой статье я рассказал о том, как выглядели советские самолеты. Теперь я расскажу вам о том, на каком горючем долгое время приходилось летать красным летчикам. И это весьма интересный вопрос – поверьте.
С утратой летом 1918-го года бакинских и северокавказских нефтепромыслов РСФСР осталась без сырья для производства бензина. Имевшиеся дореволюционные запасы были быстро израсходованы, и уже в сентябре вышла директива Главного управления Военно-воздушного флота со словами: «авиабензина в Республике осталось 2000 пудов... . Сократить расход бензина до 40 пудов в месяц на фронтовой отряд». То есть, весь запас авиатоплива в Советской России составлял всего лишь чуть больше тридцати двух тонн, а фронтовым авиационным отрядам предписывалось ограничиться 640 килограммами горючего в месяц (примерно столько же сжигал один авиадвигатель за 20 часов работы).
К октябрю иссякли и эти крохи. И тогда в ход был пущен сначала бензин 2-го сорта, после - газолин, гептан, ну а затем летчики были вынуждены изобретать различные суррогаты. Наибольшее распространение получила так называемая «казанская смесь», в просторечии «казанка», которая состояла из смеси керосина, газолина, спирта и эфира. На бочках с этим импровизированным горючим обязательно наносилась надпись: «при употреблении взбалтывать», так как жидкость расслаивалась со временем, появлялся осадок.
Полеты на таком топливе, особенно в холодное время года, были сопряжены с серьезным риском. Случалось, хлопья осадка забивали жиклеры карбюраторов, двигатели глохли, и было ещё хорошо, если это случалось над собственной территорией, а внизу имелась подходящая для посадки площадка.
Кроме «казанки», также широко применялись различные спиртовые смеси, имевшие общее неофициальное название «авиаконьяк». Как правило, они содержали смесь этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели самолетов могли вообще работать на чистом спирте-ректификате, но тогда зимой, перед запуском, его нужно было подогревать или заливать в карбюратор некоторое количество эфира. Авиаторы, самолеты которых летали на чистом спирту, нередко брали в полет фляжку с эфиром для быстрого запуска мотора в случае вынужденной посадки.
В спиртовом горючем, к счастью, особого недостатка не было, поскольку спиртзаводы исправно гнали продукцию из местного сырья. Известен случай, когда командующий 9-й армии Южфронта Княгницкий, после захвата Цимлянского винзавода, выписал для своей авиации целую цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, двигатели самолетов работали.
В воспоминаниях некоторых пилотов упоминается, что при полетах на спиртовых смесях летчики самолетов с передним расположением мотора нередко получали отравление продуктами сгорания компонентов топлива, вызывавшие у них головную боль, слабость и головокружение. Но, скорее всего, тут проблема не в «авиаконьяке» как таковом, а в несовершенной герметизации капотов, при которой выхлопные газы затягивало в пилотскую кабину. В любом случае, надышавшись и обычной бензиновой гарью, можно ощутить абсолютно те же неприятные симптомы. Совсем другое дело – бензол и толуол (прозванные лётчиками «горчица»), которые также, хоть и довольно редко, использовали в качестве топлива. Эти жидкости куда как более ядовиты, чем упомянутые выше смеси, и при их применении пилоты действительно могли всерьез отравиться.
Кроме того, пары эрзац-топлива, особенно если в смеси присутствовал эфир, иногда могли оказывать на авиаторов наркотическое действие. Так, по словам начальника авиации 11-й армии Винокуренко, 11 мая 1919 года пилот 47-го авиационного отряда после возвращения из вылета на перехват вражеских самолетов «был в почти невменяемом состоянии от опьянения испарениями авиасмеси и смог доложить только минут через 10 после спуска».
Но главный и очень серьезный вред от суррогатов топлива состоял в том, что оно приводило к снижению мощности и преждевременному износу двигателей, а нередко и вызывало остановку двигателя в полете. При этом каждый «эрзац» наносил ущерб по-своему. Казанская смесь образовывала трудноудаляемый нагар в камерах сгорания и на клапанах цилиндров. При работе на спирту двигатели неустойчиво держали малые обороты и часто переохлаждались в полете, а на бензоле и толуоле, наоборот, быстро перегревались на большом газу. И, наконец, некоторые особо «капризные» двигатели (к примеру, «Испано-Сюиза»), полностью отказывались работать на суррогатном топливе. Тем не менее, «казанка», «авиаконьяк» и спирт в достаточной степени обеспечили боеспособность красной авиации в течение более полутора лет, в условиях полного отсутствия нормального горючего!
Был у этой истории и еще один несколько неожиданный аспект. С одной стороны, обилие спирта ставило авиацию в привилегированное положение по сравнению с другими родами войск, поскольку, при царившем в те годы обесценивании денег и огромной инфляции, за этот «жидко-конвертируемый эквивалент» можно было выменять практически все, что угодно. Но с другой, это вполне закономерно подталкивало авиаторов к пьянству - со всеми вытекающими отсюда последствиями. Но на это явление обычно смотрели сквозь пальцы. Помощник начальника штаба Авиадарма Е.И. Татарченко писал в 1920 году следующее: «Употребление алкоголя или какого-либо другого наркотика до того распространено в авиации, что бороться с этим злом трудно, ибо какое значение имеет вред от водки для здоровья человека, которого ежедневно подкарауливает смерть?»
Потому бороться, в общем, и не пытались. Наоборот, хорошая кружка спирта бывало служила средством поощрения экипажей за смелые полеты и механиков - за ударную работу. А вот о чем вспоминал известный советский летчик, командир 1-й Советской авиагруппы И.У. Павлов: «Единственным спасением от всех болезней был спирт. Я не помню в те дни лекарства более легкого и доступного». Но последствия такого «лечения» нередко были хуже самой болезни...
Авиатор А.К. Туманский вспоминал, как однажды абсолютно пьяный экипаж «Ильи Муромца» прилетел вместо Могилева в Брянск, «промахнувшись» почти на триста километров. Случались инциденты и посерьезней. Только в 1918—1919 годах и, только по официальным данным, в Красном Воздушном флоте произошло девяносто восемь серьезных аварий и 34 катастрофы со смертельным исходом, вызванные лихачеством или ошибками пилотов. Расследования таких инцидентов обычно не проводилось, поэтому нам остается только догадываться, нет ли там следов пресловутого «зеленого змия».
Справедливости ради нужно сказать, что с о спиртным плотно дружили не только красные авиаторы, но и их противники – белые летчики. Вот выдержка из приказа начальника авиации ВСЮР генерала Ткачева: «15 марта с.г. в Симферополе произошла пьяная драка в кабаре гостиницы «Петроградская» между военным летчиком 1-го авиаотряда подпоручиком М.И. Янченко и военным летчиком 8-го отряда подпоручиком С.Н. Назаревичем. Приказом № 59 от 9 апреля эти летчики удалены из авиации». Через два месяца Ткачеву пришлось даже издать специальный приказ, категорически запрещающий летчикам подниматься в воздух в пьяном виде под страхом перевода таковых в пехоту.
Уважаемые читатели, если вы хоте ли бы продолжения публикаций по теме авиации в Гражданской войне, прошу не забывать ставить лайки и подписываться на канал. Спасибо!
#гражданская война в россии #большевики #авиация #история