Кубинские встречи

Журнал "Гражданская авиация" июнь 1993 год.

Ночь. Самолет Ил-62 набирает вы­соту. Гаснет световое табло «не курить», достаю пачку сигарет, с наслаждением затягиваюсь и впервые за последние сутки с облегче­нием перевожу дух. Несмотря на всту­пивший в силу Закон Российской Феде­рации «О въезде и выезде» улететь по причине все еще действующих паспорт­ных формальностей оказалось непро­сто. Впрочем, все хлопоты наконец по­зади, и я на борту самолета в составе делегации авиакомпании «Аэрофлот — Российские международные авиали­нии», направляющейся на Кубу «для проведения мероприятий, посвященных 30-летию первого регулярного рейса между Москвой и Гаваной». Именно так обозначена цель нашей командировки в служебном задании.

...Тридцать лет назад, 7 января 1963 года, самолет Ту-114Д под управлением Н. И. Груненышева и Н. И. Торицина, так же вот взлетев со столичного аэродро­ма, взял курс на Гавану. Летали тогда через Мурманск, далее через Баренцево и прочие северные моря, через Атланти­ку. Летали, во многом рискуя, преодоле­вая явную недоброжелательность ряда зарубежных государств. Так начиналась история, через тридцатилетнюю веху, ко­торой посчастливилось перешагнуть и мне.

Сегодня разве что ветераны Аэрофло­та помнят, что первому регулярному рейсу на Кубу предшествовали несколь­ко технических, что в силу напряженной политической обстановки тех лет неод­нократно приходилось менять маршрут полета.

...Июль 1962 года, первый техничес­кий рейс в Гавану. На борту Ту-114 сдвоенный экипаж. Командиром одного А. К. Витковский, другого — X. Н. Цховребов. Самолет имел четыре спальных купе, там экипажи отдыхали. Посадка в аэропорту столицы Гвинеи — Конакри, где незадолго до того при участии со­ветских специалистов была построена взлетно-посадочная полоса длиной в три километра. Самолет встречали цве­тами, флагами — маленькое торжество по случаю прилета невиданного здесь воздушного гиганта. А на другой день еще один перелет протяженностью в пять тысяч триста километров через Ат­лантику.

Вспоминает Н. В. Кузнецов, в то время старший бортинженер летно­го отряда самолетов Ту-114 и участ­ник первого технического рейса.

— Полет над водами Атлантики прохо­дил практически без какого-либо обеспе­чения необходимыми радионавигацион­ными средствами. Наземных ориентиров над океаном естественно также нет. Штур­ман Н. А. Смирнов не отрывался от своих расчетов. После нескольких часов полета в сплошной облачности вдруг сверкнул где-то далеко внизу на водной глади океана солнечный лучик и тут же отразился на стеклах приборов самолета. Выходим на Гавану с отклонением от курса всего в сто километров. Это было здорово.

Лишь зарулили на перрон в Гаванском аэропорту, как грянул настоящий тропи­ческий ливень. Не помешал он, однако, торжественной встрече, не испортил на­строения. Еще бы, одиннадцать тысяч верст позади!

На другой день в аэропорт приехал Фи­дель Кастро. Осмотрел самолет, поинте­ресовался подробностями перелета, был очень доволен, что воздушный мост меж­ду Гаваной и Москвой проложен...

...В Гавану мы прибыли ранним утром. С первого взгляда она производит сове­ршенно дивное впечатление. Красивей­шие особняки, тропическая зелень, буй­ство которой буквально подкашивает после московской слякоти.

Размещаемся в отеле «Капри», когда- то очень дорогом и престижном. Но те­перь на нем, как и на всем, что мы успели увидеть, лежит печать запущен­ности и обветшания.

Мне было неполных четырнадцать, ко­гда разразился карибский кризис. Маль­чишки, мы жались около взрослых, не­обычайно взволнованных, испуганных в те дни. Это было страшно. Чуть позже с восхищением следили за событиями на Кубе. Слова «Родина или смерть» восп­ринимались нами как нечто очень близ­кое, родное. Куба была в умах всех. И пламенный Фидель, и штурм казарм Монкадо, и яхта «Гранма»...

Вот оно, Карибское море. Собственно, чисто географически — это Флоридский пролив. Слева — Мексиканский залив, справа — Атлантика, прямо — полуост­ров Флорида, где находится запомнив­шийся еще с детских лет по рассказам О Тенри Сент-Питерсберг. Судорожно вспоминаю остатки скудных познаний «из географии»: остров Куба находится в Вест-Индии, самый крупный кроме него — остров Пинос, а вокруг еще полторы тысячи мелких островков. На юго-во­стоке — легендарный массив Сьерра- Маэстра. Не верится, что все это здесь, рядом, что все это можно, что называет­ся, пощупать рукой.

Вспоминает В. Р. Клименко — с 1963 по 1965 год руководитель ин­женерно-технического персонала представительства Аэрофлота на Кубе.

— Я прилетел в Гавану 17 октября 1962 года вторым техническим рейсом. Взлет из Москвы был не очень удачным, вскоре после набора высоты отказал один из двигателей. Сели во Внукове, а затем на первой же машине, которая пришла из Хабаровска, вылетели в Гавану. Обстанов­ка на Кубе была напряженной, потому оставляли на ночь дежурных в самолете, боялись провокаций.

Вместе с нами возле самолета дежури­ли кубинские товарищи. После прилета буквально на следующий день была объ­явлена блокада Кубы, разразился ка­рибский кризис. С большим трудом 19 октября отправили самолет обратно в Мо­скву, сами же остались открывать пред­ставительство Аэрофлота.

Помогали нам кубинцы изо всех сил. Сразу отвели помещение под склад за­пчастей, решили проблемы с жильем. В середине декабря встречаем Б. Бугаева и А. Микояна. Анастас Иванович прилетел на Кубу, чтобы договориться о выводе со­ветских ракет. Снова дежурства у самоле­та, снова хлопоты и бессонные ночи. Беда в том, что к этому времени Конакри от­казало нам в пролете. А соглашение о воздушном сообщении между СССР и Республикой Куба подписано ведь было еще 17 июля! Получаю сообщение, что в Москве готовят пять самолетов с тремя дополнительными баками по пять тонн каждый. Потом уже узнал: керосин в них лили обычными «пистолетами», через верх, а маршрут полета был проложен че­рез Мурманск и почти весь проходил над водным пространством. А уж как тяжело приходилось экипажам — не рассказать. Ведь полет начинался у Полярного круга, а заканчивался в тропиках. Случись что — либо возвращайся в Москву, либо «тяни» до Гаваны, запасных аэродромов практи­чески не было. Плюс отсутствие ориенти­ров, демонстративное молчание зарубеж­ных радиостанций. Тем не менее 7 января 1963 года первый регулярный рейс Моск­ва—Гавана был выполнен...

Честное слово, слушая «стариков», а бродил я с ними по улицам Гаваны мно­го часов, просто диву давался, в сколь непростых условиях начинались полеты на Кубу. Но летали, полностью обеспе­чивая безопасность полетов, возили пассажиров, в основном советских спе­циалистов. Словом, делали все возмож­ное, и делали на совесть.

О самолете Ту-114 сказано и написа­но много. Да, машина для своего време­ни была уникальная. Но страдала одним — слабым аэронавигационным обору­дованием. Пятиметровые соосные вин­ты, коими так восхищались зарубежные специалисты здесь, на Кубе, также до­ставляли много хлопот. Пыль, камешки на взлетно-посадочной полосе да про­сто ветка пальмы, занесенная ветром либо тропическим ливнем, оставляли зазубрины на винтах. Значит, надо ме­нять. К слову сказать, меняли не только винты, но и моторы, и топливные баки, да мало ли что еще. В те годы работала на Кубе группа отличных специалистов МАПа, которую возглавлял представи­тель КБ имени А. Н. Туполева В. И. Богданов. От момента посадки в Гаване и до взлета воздушный лайнер был под неусыпным наблюдением не только ку­бинских автоматчиков, но и советских технических специалистов.

Наверное, в кой-то раз мне «улыбну­лось» журналистское счастье. После то­го как два года назад практически пре­кратили на Кубе свою деятельность ТАСС, АПН, я, пожалуй, один из немно­гих российских журналистов, попавших в «первое социалистическое государство в западном полушарии». Да, ныне от­ношения между нашими странами всту­пили в полосу неопределенности. Есть такой обычай на кубинских сигарных фабриках: рабочие вручную крутят «Партагос» и «Короны», а им вслух чита­ют. Раньше, во времена Батисты, читали душещипательные романы, затем Марк­са, Энгельса, Ленина. Куба живет, Куба борется, и не отдать за то должное ку­бинцам нельзя.

Но живут и борются они трудно. Леге­ндарный «остров Свободы» переживает сегодня отнюдь не лучшие времена. Не хватает всего: продуктов, одежды, элект­роэнергии — на несколько часов в день здесь выключают электричество, дабы хоть чуточку сэкономить. Но уличные фонари, тем не менее, могут гореть и средь бела дня. Бесхозяйственность? Может быть, только за ней четко про­слеживается так хорошо знакомое нам социалистическое разгильдяйство, когда никто ни за что не отвечает.

Висящие на ступеньках нещадно ды­мящих «Икарусов» гаванцы, молчаливые очереди возле немногочисленных про­довольственных магазинов. Все по кар­точкам. Продукты, одежда, обувь. Про­работал на предприятии положенное чи­сло лет — получи талон на покупку ве­лосипеда, а это уже что-то, потому что с общественным транспортом в Гаване — беда.

Роскошные пляжи, голубое, отдающее в зеленоту море, кокосы, гроздьями свисающие с пальм, и желтеющие в ян­варе бананы... Это тоже Куба, как, впро­чем, и чудесные, неповторимые по кра­соте, оттенкам кожи и поистине тропи­ческим нарядам кубинские девушки. Хо­тя, конечно же, не только слабый пол встречает улыбками туристов на Кубе. Кубинцы — на редкость приветливый и дружелюбный народ. Верят ли они в по­беду революции, в то, что нет ничего дороже лозунга «Родина или смерть»? Отчасти.

После того как в ответ на перемены в СССР и странах Восточной Европы Ф. Кастро провозгласил Кубу последним оплотом социализма в мире и пообещал защищать его до последней капли кро­ви, лозунг этот приняли далеко не все. В этом мы убеждались, знакомясь с кра­савицей Гаваной, с ее жителями, кото­рые по-прежнему добродушно и ласко­во встречают русских.

Пионерский лагерь им. X. Марти в по­лутора десятках километров от Гаваны. Здесь живут ребятишки с Украины и из Беларуси — невинные жертвы Черно­быльской АЭС. Дай-то Бог, чтобы кли­мат, изумительные фрукты, море вернули им то, что отняла у них страшная катастрофа. Дай-то Бог!

Кубинское песо... Я покупаю пачку си­гарет «Лигерос» за полтора доллара, сдачу получаю в кубинских песо. Да, как ни странно, большинство расчетов на Кубе ныне ведется в долларах, хотя ря­довой кубинец валюту иметь не может. В долларах отныне ведутся и взаимора­счеты между Аэрофлотом и «Кубаной де Авиасьон».

Нашей делегации была предоставлена возможность ознакомиться с деятель­ностью национальной авиакомпании. Состоялись и встречи с Генеральным директором «Кубаны» Рохельо Асеведо Гонзалесом, его заместителем Архимиро Охедой, директором авиакомпании «Аэрокарибиа» Хорхе Фальконе. Харак­терно, что руководители этих структур, входящих в Институт гражданской авиа­ции Кубы, — выпускники вузов и училищ бывшего СССР. Помнят русский язык, знают и уважают русскую культуру. Лю­ди эти прекрасно понимают, что никакие неурядицы между странами ни в коей мере не могут отражаться на авиацион­ном сотрудничестве. Другое дело, что строиться оно должно не на политичес­ких, а на коммерческих принципах.

Авиакомпания «Кубана де Авиасьон» исторически ориентировалась на советс­кую авиационную технику и сегодня рас­полагает большим парком самолетов Ил- 62, Ту-154, Ан-24. В аэропорту им. Хосе Марти создана прекрасная техническая база для обслуживания этих самолетов. Характерно, что, оценивая перспективы нашего сотрудничества, и Р. Асеведо и X. Фальконе придерживались мнения, что базу эту вполне можно было бы исполь­зовать более широко, вплоть до того, что перегонять сюда самолеты Аэрофлота на регламентные формы обслуживания из Чили, Панамы, Майами.

Раз в две недели «Кубана» летает в Москву, раз в неделю — во Франкфурт- на-Маине, восемь раз в неделю — в Мон­реаль, пять — в Торонто. Авиакомпания имеет прямые рейсы на Берлин, Вену, Брюсель, Лиссабон, Мадрид, Рим, Милан и Париж. Не считая «ближних» трасс в Мехико, Манагуа, Кингстон (Ямайка), Бу­энос-Айрес, Сантьяго де Чили, Лиму. Кроме регулярных, выполняются чартер­ные рейсы, география которых весьма обширна. Даже этот весьма краткий пере­чень маршрутов полетов самолетов «Ку­баны де Авиасьон» наглядно свидетель­ствует о расширении сфер операций авиакомпании как по маршрутам, так и по частоте полетов. С чем это связано? Пре­жде всего с запланированным до 1996 го­да ежегодным 40-процентным приростом количества туристов, стремящихся отдох­нуть на дешевых и пока еще чистых пля­жах, вдоволь накупаться в таллом Карибском море, отведать чудесных тропи­ческих фруктов. Однако нехватка запча­стей для уже стареющего самолетного парка, просто-напросто недостаток сво­бодных валютных средств не позволяют «Кубано» обеспечить этот спрос полно­стью. Потому 40-процентный прирост авиапассажиров «Кубаны», по расчетам Института гражданской авиации Кубы, со­кратился пока до двадцати пяти. Оставши­еся же пятнадцать процентов переданы иностранным авиакомпаниям.

Впрочем, коммерция есть коммерция, и неудовлетворенный со стороны «Куба­ны» спрос рождает предложения зару­бежных авиакомпании, в том числе и Аэрофлота. На будем останавливаться на том, каковы перспективы наших кон­курентов. Здесь особенно важно под­черкнуть, что в прошлом году Аэрофлот получил права свободной продажи пас­сажирских и грузовых перевозок на Ку­бе. Впервые за тридцать лет налаживаются и связи с туристическими фирма­ми Кубы — «Кубатур», «Гаванатур» и т. д. Фирмы эти проявляют живой интерес к авиаперевозкам на Кубу, вплоть до того, что готовы «поставлять» с помощью Аэрофлота туристов на берега Карибского моря из стран Европы. Дело за ценой — вопрос, который в ближайшее время будет проработан. В свою оче­редь самолетами Аэрофлота с Кубы в Ирландию и Люксембург уже отправля­ются декоративные растения, овощи и фрукты. Могли бы они появиться на прилавках и московских магазинов, но нет пока фирмы, заинтересованной в этом. Разве что совместное российско- американское предприятие «Аэромар», которое, впрочем, всего возможного объема поставок этих нежных тропичес­ких плодов использовать не может.

Да. с турфирмами нужно работать бо­лее активно, и в этом отношении Гене­ральный представитель Аэрофлота на Кубе В Никитин видит большие перс­пективы. Как, впрочем, и в дальнейшей консолидации деятельности Аэрофлота и «Кубаны». Контакт, в полном смысле слова деловой и плодотворный, между нашими авиакомпаниями есть. Без пре­увеличения можно сказать, что все воз­никающие производственные проблемы у представительства Аэрофлота реша­ются с «Кубаной» быстро, при полном понимании и участии кубинской сторо­ны. Есть контакт и с руководством аэро­порта имени X. Марти, где регулярно проходят совместные совещания рабо­тников представительства Аэрофлота и сотрудников различных служб аэропор­та.

...Январь на Кубе — это плюс три­дцать, естественно, в тени. Вновь по уже знакомой дороге направляемся в аэро­порт, который носит имя героя национа­льно-освободительного восстания на Кубе, сбросившего иго колониализма, Хосе Марти. Впрочем, имя этого челове­ка здесь можно встретить часто. Огром­ный океанский лайнер «Хосе Марти», по­кидающий ранним утром Гаванский порт, и площадь Революции в центре Гаваны — где высится монумент в честь героя. Здесь проходят многочисленные митинги и манифестации, на которых выступает Фидель Кастро. Хосе Марти сегодня на Кубе чтут и любят куда боль­ше, нежели легендарного в недавнем прошлом Че Гевару. И портретов, бюст­ов Хосе Марти на улицах, в книжных киосках, в палисадниках некогда рос­кошных вилл множество. Имя его носит и аэропорт Гаваны. Года два назад с помощью канадцев здесь был построен новый международный терминал, рас­считанный на семьсот пассажиров в час, частично разгрузился старый терминал. Аэрофлоту в часы отправления своих рейсов руководство аэропорта выделяет несколько стоек для регистрации пасса­жиров, благодаря чему удалось исклю­чить по этой причине задержку рейсов. Выезжаем на перрон. Конечно, когда здесь собираются авиалайнеры различ­ных авиакомпаний, он похож на малень­кий Ноев ковчег — тесновато. Поодаль небольшое неказистое на вид здание, в котором находится склад запчастей для самолетов Аэрофлота. Однако не­удобств с их размещением сотрудники представительства не испытывают. Про­блема в другом: в своевременной опла­те счетов, выставляемых руководством аэропорта за наземное обслуживание наших самолетов и заправку их топли­вом. «Кубана» в Москве оплачивает свои расходы наличными. Того же требуют от нас и в Гаване. А ведь все расчеты на Кубе идут сейчас, как уже подчеркива­лось, за доллары. Переводятся же они в счет нашего обслуживания в аэропорту им. X. Марти весьма нерегулярно. Пере­говоры по взаиморасчетам с кубинской стороной были, и, вроде бы. компро­мисс найден, несмотря на то что есть еще ряд нерешенных проблем как с ку­бинской, так и с российской сторон. Принцип «утром деньги, вечером стулья» «Кубана» сегодня соблюдает свято, и если наши расчеты запаздыва­ют, это без преувеличения ставит «Куба­ну» на грань разорения. Их позиция, ко­торую можно и нужно понять, — само­лет подготовлен к вылету, деньги в кас­су. Кредит же — не более чем на месяц, да, со стороны Аэрофлота возражений против такого подхода вроде бы нет. Беда лишь в том, что деньги эти по- прежнему перечисляются не всегда вов­ремя. Видимо, нужна предоплата, по­скольку за каждый рейс в отдельности платить невозможно. Впрочем, не сле­дует расценивать сказанное как упрек в адрес того же ЦУМВС, причина, конечно же, в общей нестабильности экономики России. Однако последствия ее могут выразиться, в частности, в том, что Аэрофлот на Кубе потеряет определен­ный процент валютных пассажиров. Этого допустить нельзя. Особенно, учи­тывая то, что «Кубана» готова отдать часть своих рейсов Аэрофлоту в силу уже названных проблем с техникой и горючим.

С января нынешнего года Канада от­казала в пролете через Гендер безвизо­вым пассажирам Аэрофлота. Массовое бегство наших соотечественников с бор­та самолета в этом аэропорту, произо­шедшее в конце прошлого года, вынуди­ло канадские власти принять столь «дра­коновские» меры. В результате уже пре­кращены полеты на Кубу самолетов Ил-86 и отныне все рейсы туда выполняют­ся на самолетах Ил-62 с посадкой в Шенноне. Снижается объем грузовых перевозок с Кубы, что в свою очередь требует тщательной проработки вопроса в отношении возможности полетов че­рез Гавану в Лиму, Кингстон (Ямайка).

Директор управления внешних сноше­ний Института гражданской авиации Ку­бы очаровательная госпожа Майда Мо­лина Мартинес...

— Не госпожа, товарищ, — поправля­ет она меня.

Спрашиваю, где столь хорошо научи­лась говорить по-русски.

— Здесь, на Кубе. Днем работала, ночью училась.

С гражданской авиацией Мартинес связана уже тринадцатый год. Много внимания уделяет укреплению и разви­тию взаимоотношений с Россией, с дру­гими государствами СНГ. По ее мне­нию, деловые связи между «Кубаной» и Аэрофлотом сегодня в целом можно охарактеризовать положительно. Рань­ше связи строились на межправительст­венном уровне, нынче все больше пря­мых договоров непосредственно с пред­приятиями. Большинство летных специ­алистов «Кубаны» окончили учебные за­ведения гражданской авиации в России, на Украине, в Казахстане. И в будущем «Кубана» планирует готовить свои кадры на этой базе.

М. Мартинес провожает нас до трапа. Опять ночь. И где-то в той стороне, куда сейчас отправится наш самолет, нет-нет да и блеснут всполохи далеких молний.

— В жизни много прекрасного, — го­ворит Молина, — и наша революция, и эта далекая гроза.,.

Последний раз проплывают под кры­лом самолета огни Гаваны. Снова внизу извилистая полоска побережья, огонек спешащего к берегу судна.

Прощай, Гавана!

В. Шитов, специальный корреспондент «Гражданской авиации»

#авиация #авиация ссср #аэрофлот #безопасность полетов #аэрофлот ссср #история авиации