Решение о выпуске автомобиля, доступного для советского населения – а именно таким планировался КИМ 10-50 – было принято руководством автопрома в 1939 году. Причем даже были просчитаны объемы производства: к концу третьей пятилетки обладателями отечественного аналога «Фольксвагена» могли стать 10% семей, а по окончании третьей – аж 80% граждан СССР. Однако эти планы так и не сбылись, и в итоге с конвейера сошло лишь менее полутысячи потенциально народных автомобилей. Этому способствовало сразу несколько факторов – разразившаяся война и личное вмешательство генсека И. Сталина.
Америка нам поможет!
Взяв за образец американский Ford Prefect, который производился на базе мощностей в Англии, советские конструкторы на заводе ГАЗ кардинально переработали кузовную часть «донора». И нельзя не признать, что дизайн и оснастка у двухдверной машины оказались лучше, чем у оригинала. Правда, этим КИМ 10-50 обязан не только работникам ГАЗа, но и привлеченной к этой задаче американской фирме «БАДД». А поскольку в США никто не работает бесплатно, за услуги тамошних спецов советской стороне пришлось выложить на бочку около 7 000 000 долларов. По тем временам – сумасшедшие деньги! Да и первые штампы тоже были отлиты в Штатах. На завод Коммунистического интернационала молодежи первые комплектующие поступили в 1940 году, и заводчане в высоком темпе собрали 16 опытных образцов долгожданной новинки.
Тактико-технические характеристики
Для своего времени, эта малолитражка оказалась весьма динамичной, так как развивала скорость до 90-100 км/ч. По крайней мере, по техническому паспорту. Поэтому, если вы спросите, какой у нее показатель разгона до 100 км/ч в секундах, то такой вопрос не имеет смысла. Ведь можно было и не разогнаться до «сотки», поскольку уже по достижении 50 км/ч автомобиль начинало элементарно потряхивать. Особенно с учетом безобразного состояния дорог в то время. Зато расход у КИМ 10-50 оказался вполне умеренным – максимум 9 л/100 км.
Кузов и салон: не представительский класс, но…
Для начала следует отметить, что у большинства легковых автомобилей в конце 30-х годов двери открывались против движения. Это имело сразу два недостатка: резко снижалась аэродинамика, и был велик риск распахивания из-за встречного потока воздуха. Создатели КИМ 10-50 оказались весьма прозорливыми, наделив свое детище «нормальными» дверьми, открывавшимися по ходу езды. Заодно это повышало безопасность вождения.
Во-вторых, в салоне малолитражки была регулировка передних сидений, а такую опцию до войны имели исключительно автомобили премиум-сегмента. Кроме того, наличие в салоне часов, еще больше подтверждало, что это не дешевенькая поделка, а вполне себе качественное транспортное средство. Наконец, у автомобиля капот был «аллигаторного» типа, в то времякак наибольшее распространение получили открывающиеся боковины.
«Сделайте так, чтобы людям было удобно»
Есть несколько версий, почему двухдверный КИМ уже в 1940 году был снят с производства. Одна из них – дескать, все дело в плохих ездовых качествах народного автомобиля - обладатели машин жаловались на тряску. Однако, наиболее достоверным кажется следующий вариант. Когда советские газеты раструбили о появлении новинки, об этом узнал Иосиф Сталин и потребовал продемонстрировать разработку кимовцев. Когда опытный образец был предоставлен, генсек сел на переднее сиденье и предложил то же самое сделать наркому И. Лихачеву. Разумеется, двухдверная компоновка не позволяла тому стать пассажиром, не высадив Сталина. И якобы, вождь заявил: «Сделайте так, чтобы людям было удобно». В общем, итог таков: конструктору КИМ 10-50 приказали сделать четырехдверную модель 10-52. И ее первый образец все-таки увидел свет, но он был куда менее комфортабельным, низким и тесным. А наступившая война и вовсе похоронила планы по созданию советского «Фольксвагена».