Приветствую вас друзья! Именно с этой машины началась история советской "крылатой пехоты".
После окончания гражданской войны в военно-воздушных силах Советской России тяжелые бомбардировщики практически отсутствовали. Единственный самолет этого класса - легендарный "Илья Муромец" был спроектирован ещё до начала Первой мировой войны и к началу двадцатых годов был уже устаревшей машиной. К тому же последние его экземпляры к 1923 году были выведены из эксплуатации.
Планируя со временем начать производство своих тяжёлых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Поскольку средства молодой советской республики были весьма ограничены выбор Управления ВВС РККА пал на творение французской фирмы "Фарман". Бомбардировщик под обозначением F.62 привлек внимание советских военных в первую очередь дешевизной и простотой конструкции. Кроме того в конструкции использовались опять же недорогие и доступные материалы, что в перспективе позволяло развернуть серийное производство самолета в СССР.
F.62 являлся дальнейшим развитием спроектированного в самом конце первой мировой войны двухмоторного ночного бомбардировщика Farman FF.60 "Goliath". На войну этот самолет не попал поскольку первый полет совершил только в январе 1919 года. И уже в качестве пассажирского самолета, поскольку военные в связи с окончанием боевых действий утратили к нему интерес.Пассажирская модификация F.62 c двумя моторами "Лоррэн-Дитрих" мощностью по 400 л.с. появилась в сентябре 1924 года. Вот эта модификация и была в итоге вновь трансформирована в бомбардировщик.
По конструкции самолет представлял собой двухмоторный деревянный биплан. Фюзеляж прямоугольного сечения. У пилотской кабины вверх приподнимался округлый гаргрот. По углам четырёхугольника располагались четыре деревянных лонжерона, соединённых между собой стойками и поперечинами. Поперечные перегородки с деревянным каркасом, обшитым фанерой, располагались за кабиной штурмана, перед местом радиста и в хвостовой части фюзеляжа. Деревянный каркас усиливался проволочными перекрёстными расчалками, лежавшими в плоскостях стенок. В хвостовой части имелись также расчалки в плоскости днища и в поперечной плоскости. Весь фюзеляж обшивался фанерой. В задней части поверх неё по бортам пришивались рейки усиления.
В округлом носу фюзеляжа под "балконом"с установленной пулеметной турелью размещалась штурманская кабина. Обзор штурману обеспечивали окна впереди и сбоку, а снизу имелся люк для работы с бомбовым прицелом. Из кабины штурмана можно было попасть в отсек бортмеханика. Оттуда по лестнице наверх в открытую кабину лётчиков. Их сиденья располагались рядом. Проход из кабины бортмеханика вёл к месту радиста. Радиостанция крепилась на перегородке с левой стороны. Далее был помост, на который для ведения огня забирался стрелок задней турели. Экипаж попадал в самолёт через дверь с правой стороны.
Крылья - двухлонжеронные, с постоянной хордой. Верхнее и нижнее крылья - одинакового размаха. Каждое крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Центроплан верхнего крыла был приподнят над фюзеляжем стойками кабана, нижнего - соединялся с фюзеляжем. Материал элементов каркаса - дерево. Для усиления жесткости каркаса между лонжеронами в просветах между нервюрами натягивались перекрёстные проволочные расчалки. Обшивка передней кромки крыла - фанерная, остальная часть обтягивалась полотном. Оба крыла соединялись с каждой стороны тремя парами стоек . Первые от фюзеляжа пары крепились внизу к мотогондолам. Каждая пара стоек усиливалась перекрёстными расчалками. В плоскости крайней пары стоек под нижним крылом были размещены защитные дуги, подкреплённые идущими в обе стороны парными расчалками. Система перекрёстных расчалок в пролётах между стойками дополнительно усиливала жесткость бипланной коробки.
На обоих крыльях были установлены элероны. Привод элеронов осуществлялся через качалки на верхнем элероне - сверху, а на нижнем - снизу. Элероны верхнего и нижнего крыльев были соединены растяжками для синхронной работы.
Хвостовое оперение классической схемы - состояло из киля, стабилизаторов и рулей высоты и поворота. Руль направления имел роговой аэродинамический компенсатор.Каракас всех элементов дерево, с полотняной обшивкой.
Стойки шасси оснащались парными тележками со спицованными колёсами, закрытыми с боков алюминиевыми колпаками. Амортизация - резиновыми буферами. Хвостовой костыль - деревянный, с резиновой амортизацией. Зимой колеса и костыль заменялись лыжами.
Самолет оснащался двумя 12-цилиндровыми двигателями "Лоррэн-Дитрих" 12Еb, водяного охлаждения, мощностью 450 л.с. Моторы стояли в гондолах над нижним крылом, укрытые алюминиевыми капотами. В гондолах так же располагались бензиновые и масляные баки. На стойках над мотогондолами устанавливались сотовые двухсекционные радиаторы охлаждения.
Стрелковое вооружение состояло из двух спаренных турельных установок пулеметов "Льюис" образца 1924 г. калибра 7,7 мм, с питанием из дисковых магазинов. Запасные магазины хранились в шкафчиках по бокам от турелей.
Нормальная бомбовая нагрузка 574 кг (семь бомб АФ-82), максимальная - 1050 кг. Бомбы подвешивались на семи наружных держателях, расположенных в два ряда под передней частью фюзеляжа: четыре в первом и три - во втором. Бомбосбрасыватель - тросовый, с семью отдельными рычагами - крепился на правом борту штурманской кабины. По левому борту крепился т.н. "контрольный ящик" с семью лампочками, показывающий, сброшены ли бомбы.
Бортовая радиостанция могла работать в телеграфном и телефонном режимах. Она использовала выпускную проволочную антенну и комплектовалась пеленгационной приставкой, подвижная рамочная антенна которой находилась под кабиной штурмана. На самолёте стоял фотоаппарат марки "Лабрелли BOD" со стеклянными пластинками. Экипаж состоял из пяти человек: двух лётчиков, штурмана-бомбардира, радиста и бортмеханика.
В советских ВВС самолет получил обозначение ФГ-62. Первоначально было заказано всего четыре машины. Официальным покупателем выступал Наркомат внешней торговли. Предварительная приёмка, включавшая облет каждой машины, осуществлялась на заводе фирмы в Бийянкуре. В середине августа 1925 года все самолеты были приняты советскими представителями. После этого они в разобранном виде морем были отправлены в Ленинград. В случае успешной эксплуатации были планы на закупку ещё одной партии машин, но этого не произошло.
Самолеты поступили на вооружение 1-го отдельного тяжелого отряда, специально сформированного осенью 1925 года подразделения бомбардировочной авиации. Базировалась она на аэродроме в Троцке. Позднее в марте 1926 года отряд был переименован в 1-ю тяжелую эскадрилью.
К 16 ноября завершили сборку первого "фармана". 27 ноября произвели пробный запуск моторов на второй машине, который окончился курьезом. Из-за неисправных бензокранов подача топлива полностью не перекрывалась, и чтобы заглушить моторы механикам пришлось разбирать бензопроводы. Только после этого двигатели заглохли.
В начале декабря оба собранных Фармана были облетаны летчиком А.К. Туманским.В своем отчете он характеризовал самолет как неудачную машину: тяжелую в управлении, "тупую", и обладавшую незначительной (всего 120 км/ч, вместо обещанных французами 174 км/ч) скоростью. Особо отмечен также шум двигателей, из-за которого летчики не выдерживали полет более двух часов. Также "хромала и скороподъемность. Самолет набирал двухкилометровую высоту за 19 минут вместо 12,5 минут "по паспорту".
Кроме всего прочего самолет оказался не пригоден к эксплуатации в зимних условиях. На морозе плохо запускались моторы. Сложно было слить воду и масло из радиаторов. На морозе свыше минус 10 градусов шелушилась и облезала краска.
До середины июня 1926 года шла подготовка экипажей. Затем начали осваивать программу боевой подготовки. Проводилось условное бомбометание, поскольку не было подходящих авиабомб под французские держатели. Стрелки осваивали турели с установленными английскими "льюисами". Проводились тренировки по установлению радиосвязи с землей и аэрофотосъемке.В общем-то в таком режиме и проходила служба советских "голиафов". Учебные вылеты перемежались с частыми поломками и авариями, ремонтами и снова полетами. К 1927 году командование советских ВВС рассматривало ФГ-62 как устаревший и ненадежный в эксплуатации самолет. Да и как его было ещё рассматривать, если то и дело два из четырех бомбардировщиков находились в ремонте. Ломалось шасси, сильная вибрация моторов приводила к разрывам бензопроводов, что стало причиной нескольких пожаров в двигательной установке. 23 июля один из "голиафов" из-за отказа моторов аварийно приземлился на лес, после чего его пришлось списать.
Осень 1929 года три оставшиеся машины были переданы в качестве учебных в 11-ю авиационную бригаду в Воронеже. Там с самолетов сняли пулеметное вооружение и использовали в основном в качестве транспортных машин. Они периодически принимали участие в различных авиационных праздниках и маневрах.
Собственно на этом можно было бы поставить точку в рассказе о приключениях "Голиафа в СССР. Так бы и остался он истории нашей авиации малоудачным бомбардировщиком, если бы не одно событие. В июле 1930 года в Воронеж прибыл комбриг Леонид Григорьевич Минов, пионер парашютного спорта в СССР, первым в нашей стране предложивший идею парашютного десантирования войск. Вместе с группой инструкторов он должен был обучать личный состав 11-й авиабригады прыжкам с парашютом. В качестве транспорта для парашютистов и был выбран один из "Фарманов". Оказалось, что самолет очень удобен для десантирования: небольшая скорость полета и большая дверь в правом борту фюзеляжа позволяли парашютистам удобно покидать самолет.
26 июля 1930 года во время сборов ВВС Московского военного округа на воронежском аэродроме Минов лично выполнил показательный прыжок. За ним свои первые прыжки выполнили ещё несколько лётчиков. По итогам доклада о проведении сборов начальник ВВС РККА П.И. Баранов предложил Минову продемонстрировать на предстоящих учениях выброску группы бойцов-парашютистов для диверсионных действий на территории условного "противника“.
Вскоре начались учения войск Московского военного округа. По сценарию учений "красные" должны были нанести удар по "синим". Одновременно требовалось пресечь подвоз "синим" подкреплений, нарушив их тыловые коммуникации. Опять же по сценарию, в тылу у "синих" действовали партизаны. Чтобы повысить эффективность их действий, было решено перебросить по воздуху оружие боеприпасы и командно-инструкторский состав. Группа из четырех бомбардировщиков должна была сбросить группу парашютистов в количестве 12-15 человек и вооружение, в том числе пулеметы в мешках на парашютах. Также предусматривался сброс на парашюте 76-мм горной пушки.После приземления десантники совместно с партизанами должны были атаковать и уничтожить (разумеется, условно) железнодорожный мост через Дон южнее станции Лиски. Мост охранялся группой "синих" в количестве 70 человек при трех 75-мм пушках и четырех пулеметах.
Первоначально к роли транспортников планировали привлечь бомбардировщики ТБ-1, но поскольку их было всего четыре и они "играли" и за "синих" и за "красных", командование их использование в десантной операции запретило. Пришлось привлечь "старика" "Голиафа" и три разведчика Р-1.
И вот 2 августа 1930 года в. 9.00 минут "Голиаф" с десантниками на борту поднялся в воздух. В районе хутора Клочково ФГ-62 за два рейса он высадил группу десантников в количестве 12 человек. Площадка приземления — это свободное от посевов поле размером 600 на 800 метров. Одну из построек, расположенную на окраине хутора, наметили в качестве ориентира для сбора парашютистов после приземления. С трех самолетов разведчиков в шести мешках им было сброшено вооружение. Прикрытие района высадки с воздуха осуществляли три истребителя И-3. Надо сказать не все прошло гладко. Из-за ошибки пилотов выброска была проведена в километре от условленного места. У земли дул сильный ветер, но все парашютисты смогли приземлиться без травм и даже ушибов. После сбора в условной точке группа, вооруженная двумя ручными пулеметами, винтовками, револьверами и гранатами, успешно выполнила поставленную задачу.
Вот так не самый удачный самолет ФГ-62, он же Фарман "Голиаф", поучаствовал в зарождении наших воздушно-десантных войск. Ну а как бомбардировщик он "не прижился" не только в наших ВВС, но и у себя на родине во Франции, а также в Румынии, Польше и Испании, куда эти машины поставлялись на экспорт. Исключением стала морская авиация ВМС Франции - там он нес службу в качестве торпедоносца аж до середины 1930-х годов.Причины низкая эксплуатационная надежность и устаревание конструкции. По факту это был самолет Первой мировой, но очень сильно запоздавший.
Источники: В.Р. Котельников. "Тяжелый бомбардировщик Фарман "Голиаф"/Журнал "Авиаколлекция"№-4-2011, Ю. Ненахов "Воздушно-десантные войска во второй мировой войне", В. Козлов, "Спецназ ГРУ. Том 1. Исторические предпосылки создания спецназа, 1701-1941 гг"
Спасибо, что дочитали до конца. Ставьте "лайки" и оставайтесь на связи. Подписывайтесь на канал, будет ещё много интересного.
ССЫЛКА на канал автора: ИСТОРИЧЕСКИЙ БРОНЕВИЧОК
