Сегодня хочется поделиться с Вами историей создания электромобиля Майт.
Ранее, в далеком 2009-мстатья была опубликована на Русский Автомобиль, но сейчас она доступна и для подписчиков группы Экотранслайн.
Гольф-кары – это такой отдельный сегмент транспортных средств, которые предназначены для обслуживания гольф-клубов: перевозки игроков и инвентаря а так же организации бизнес-задач на закрытых территориях. Разумеется, гольф-кары во всём мире делают, в основном, электрическими – бесшумными и экологичными, благо, ежедневные пробеги этих машинок относительно невелики и с ними справляются даже свинцовые батареи. Гольф-кары – сегмент индустрии для богатых, так уж сложилось, поэтому в России до некоторых пор о производстве таких машин не думали, все небольшие потребности легко покрывал импорт. Но в конце 1990-х годов в НТЦ ВАЗа началось проектирование оригинального гольф-кара. ВАЗовцы собрали несколько экземпляров, среди которых был даже электромобиль с грузовой тележкой. Пара машин поработала в Le Meridien Moscow Country Club подмосковного Нахабино, правда, неудачно: машины больше ломались, чем ездили. Так что у ВАЗовцев это дело не стало бизнесом и постепенно заглохло.
В 2004 году о ВАЗовском гольф-каре вспомнили люди, организовавшие фирму «Технопарк-Тольятти», связались с инженерами и дизайнерами, работавшими над тем проектом и договорились о возобновлении работы над прогулочным электрокаром. Но теперь уже независимо от автозавода, на своей площадке. Машину решили спроектировать почти полностью новую, с учётом замечаний, сделанных в своё время к Ладе-Гольф.
В процессе подготовки документации появился и потенциальный изготовитель – димитровградская фирма «МикаМотор», обладающая пусть небольшим, но вполне пригодным сборочным цехом в Ульяновской области. Назвали машину Mite, «маленький».
Первый экземпляр «Майта» частично собирался ещё в ВАЗовском НТЦ, в 2004-2005 годах. У него довольно любопытная судьба. Эта машина, в принципе, не предназначалась для широкого показа и тем более продажи, это был ходовой макет для отработки некоторых решений по управлению электроприводом. К тому же первый экземпляр получился перетяжелённым – для рамы не нашли заготовок расчётного сечения. Но выглядела машинка эффектно и ездила неплохо.
В 2007 году на ВАЗ приехала делегация из Чечни – тогда прорабатывался проект организации в Аргуне сборочного завода Чечен-авто. Сборку ВАЗов в Чечне справедливо решили начать с проверенной модели 2107, но задумывались и о других машинах. Пётр Прусов, курирующий со стороны тольяттинцев аргунский проект, показал чеченцам некоторые наработки по электромобилям, в том числе и Mite.
Машина понравилась и всерьёз зашла речь об организации её сборки в Аргуне. Но для положительного решения машину якобы требовалось показать в Грозном, лично Кадырову. Приехал из Чечни КамАЗ, Mite погрузили – и большего никто в Тольятти его не видел. Дескать, Кадырову так понравилась машина, что он решил оставить её у себя. Владельцы «Майта» только руками развели – президент, всё-таки, тем более, что чеченцы пообещали отдать за машину деньги. И отдали, правда через год, самостоятельно оценив её в 300 тыс руб.
В 2008-ом начали подготовку к производству. Сделали партию из 20 машин, часть из которых отдали в тестовую эксплуатацию в московский музей-заповедник «Коломеннское». Там «Майты» отработали лето, набрав статистику по замечаниям. В частности, оказались слабыми силуминовые крепления крыши и их заменили на стальные. Шумел редуктор ведущего моста – поменяли изготовителя. Ну и так дальше, по мелочи…
Кризис 2008 застопорил работы почти на год. И только к 2009-му «Технопарк-Тольятти» и «МикаМотор» возобновили подготовку к производству «Майта» в Димировограде Ульяновской области.
Этому поспособствовал и Ульяновский Губернатор Сергей Морозов, которому Mite случайно попался на глаза. Машина эта вообще многим нравится – как артефакт, как нечто необычное и жизнерадостное. Спасибо дизайнерам проекта – выходцам с ВАЗа Михаилу Маркиеву и Владимиру Плешанову. Машину время от времени показывают на выставках, радуют, так сказать, праздную публику. Публика не очень верит, что Mite будет производиться в России. Но всё равно спрашивает: когда можно купить? Особо высокопоставленные клиенты начала продаж не ждут: например, один Mite после недавнего сочинского делового форума осел у саратовского губернатора. Еще один купил мэр Казани.
Mite, несмотря на конструктивную простоту, несёт в себе приличное количество ноу-хау. Главный конструктор «электрической» части проекта Андрей Гайдук начинал разрабатывать приводы для ВАЗовских электромобилей ещё в конце 1970-х годов и для «Майта» сделал, возможно, один из самых совершенных на сегодня комплектных электроприводов в составе 4-х либо 8-ми киловаттного электромотора, преобразователя мощности и индуктивных датчиков. С 72-вольтовой свинцовой батареей пробег на одной зарядке составляет 65-70 км. Это, кстати, довольно приличный показатель для такого напряжения питания.
Докризисные прогнозы на ёмкость рынка – 5000 экз в год. Рентабельным производство будет уже при выпуске тысячи штук. Электрокар – штука, в принципе, несложная, не требующая высоких технологий и большого количества работников. Все производственные операции осуществляются вручную или с минимальной долей автоматизации – сварка рамы, сборка.
Пластиковые кузовные детали, агрегаты привода и трансмиссии будут делать подрядчики. «Майт» более чем на 70% состоит из отечественных деталей, импортного только – колёса и батареи. Но и шины можно заказать на отечественном заводе. Оттого и себестоимость машины невелика: при объёме в 1000 шт продавать «Майт» планируют за 10-11 тыс долларов.
Очевидно, что гольф-клубами возможное предназначение «Майта» не исчерпывается. Будут предлагать его различным муниципальным структурам в качестве транспорта для парковых зон, для больничных комплексов, для стадионов. Четырёхместный «Майт» может служить аэродромным ВИП-транспортёром, санаторно-курортным транспортом и т.д. Две машины заказала Москва для обслуживания туристов на Воробьёвых горах, пять «Майтов» делаются для Ульяновска. Понятно, что желаемых 5 тыс экз в год не будут делать ещё очень долго, но даже штучные заказы для «Мики Моторс» принесут очень нужные в нынешних условиях деньги. Она же обязуется наладить поставку запчастей и организовать сервис. А вот создание зарядной инфраструктуры целиком ложится на покупателя – эксплуатанта. Если это одна-две машины, то можно их и от обычной розетки заряжать. Если же в парке будут десятки «Майтов», то есть резон потратиться и на установку зарядных стоек в пределах ареала потенциального действия этих машин.
***** И прошло еще 2 года, наступил далекий для нас 2010й год. Руководство компании «Мика Мотор» получило предложение, от которого не возможно отказаться, в связи с чем свободные площади, предназначенные для производства «Майта» пришлось свернуть, производство закрыть, а точнее заменить на более рентабельное, тк показателей сборки на 5 тыс экз в год не предвиделось.
После закрытия проекта Андрей Гайдук решил возобновить производство самостоятельно, тк машина имела огромный потенциал и, фактически, была детищем его деятельности, научной и практической, получив самые современные технологии в своей начнке. (К слову, синхронный двигатель подобной технологии, компания Фольксваген анонсировала представить широкой публике к 2023-му году.)
Зарегистрировав свою фирму — ООО «ЭКОТРАНСЛАЙН» — Андрей Юрьевич учел ошибки предыдущих лет и принял решение об организации крупного завода с мощностью 10-20тыс.штук в год и сильной маркетинговой составляющей. Но время шло, а потенциальные инвесторы не торопились вкладывать средства в строительство нового крупного завода по производству автомобилей.
Так же параллельно в мире, а затем и в России внимание к тематике электромобилей нарастало как снежный ком. Время шло, производителей и стартапов в области альтернативной энергетики транспортных средств появлялось все больше и больше.
К 2018 году была сформирована команда единомышленников, разработана подробная дорожная карта проекта, с расширением линейки моделей техники и внедрением новых разработок, которые непрерывно велись в лаборатории «ЭТЛ». Основные усилия были сосредоточены на привлечении инвестора.
И в 2019 при посещении города Тольятти на предмет подбора инвестиционных проектов делегация из Ирана выразила свое желание финансирования и строительства инновационного предприятия в г.Тольятти. Подписав соглашение о намерениях в декабре будущие партнеры договорились о встрече в феврале 2020 года с целью подписания контракта и запуска финансирования. Но в феврале 2020 года руководство корпорации «Лиян Хаффар Марун» уже не могли прибыть в связи с закрытиями границ и усложнением экономической составляющей мира. А через 2 месяца границы закрылись и в нашей стране. Начались длительные ожидания и еженедельные звонки с инвестором. В итоге к осени 2020 года было принято решение об отложении проекта на неопределенный срок.
К концу 2020 года командой ЭТЛ было принято решение переноса законсервированного производства из Дмитровграда в Тольятти в ближайшее время, любыми возможными способами. С привлечением минимальных средств частного инвестора в феврале 2021 года мы начали перевозку оборудования. Расположившись на арендных площадях весной 2021года вышел первый экземпляр многострадального (и несдаваемого) Майта, в пассажирском исполнении. Некоторые элементы силовой части пришлось дорабатывать, подбирать новых поставщиков, но мы с этим успешно справились.
В настоящее время мощности производства составляют 120 экз. в год, реализуются в материальном исполнении новые модели и разработки, идет расширение линейки продукции.
Какая модель будет следующей? расскажем в анонсе.