Раньше комфорт в городе не был главной задачей ведения городского хозяйства, но времена изменились. Теперь инфраструктурные изменения проводят, чтобы в первую очередь улучшить жизнь горожан. Однако на практике все получается не так радужно: власти часто не знают, что нужно жителям, а частные инициативы только увеличивают хаос в системе управления городом. Одна из наиболее проблемных сфер — городской транспорт. Рассказываем, можно ли улучшить ситуацию
Города продолжают расти
Несмотря на пандемию, города продолжают стремительно расти. На их долю приходится около 80% мирового ВВП, в городах проживает около 55% населения земного шара. Ожидается, что к 2050 году число горожан в мире вырастет до 70%, а объем ВВП, производимый городами, до 90%.
С точки зрения мировой экономики, рост городов — это закономерный и ожидаемый процесс, а с точки зрения урбанистики — серьезный вызов благополучию городских жителей. Представьте: неизбежно через год, два или пять лет на одной и той же территории будут выходить по утрам из дома еще больше людей, садиться в личные авто и вливаться в единый поток на перегруженных дорогах. Все больше пассажиров будут набиваться в вагоны метро, поезда и автобусы. Вполне понятно, что экстенсивный путь, подразумевающий постоянное расширение имеющихся магистралей, здесь невозможен.
Власти не знают, что нужно жителям
Согласно исследованиям BCG в разных городах мира, городские власти часто не знают о том, что именно нужно жителям. В результате многие крупные реформы и нововведения скорее «латают дыры», решают краткосрочные задачи, но в долгосрочной перспективе не обеспечивают комфорта и благополучия горожан.
Управление городом «со стороны», без оглядки на реальные запросы граждан часто приводит к принятию усредненных решений, а это чревато неприятием государственных инициатив со стороны самих горожан. Даже логичные управленческие решения оказываются бессильны, т.к. не встречают достаточной поддержки со стороны граждан и выполняются в конечном счете только «для галочки».
Прогрессивный путь развития города должен начинаться с тщательного изучения нужд граждан. Их рутинные дела и маршруты, повседневные практики, ежедневный опыт взаимодействия с городом должны стать источником управленческих проектов и решений.
Хуже всего дела обстоят с транспортом
Одна из сфер, наиболее страдающих от недостаточного контакта с конечным пользователем услуг — это городской транспорт и мобильность. Сегодня это область не только больших возможностей, но и серьезных проблем для города.
Дороги затрагивают интересы каждого горожанина и ощутимо влияют на его качество жизни и уровень общего благополучия. Это почти всегда крупнейшая статья капитальных расходов практически в любом городском хозяйстве, к тому же, именно мобильность и транспортная доступность являются одним из самых заметных и чувствительных индикаторов перенаселенности города.
И именно о транспортной доступности говорят многие люди, когда описывают свои проблемы, связанные с повседневной жизнью в большом городе. В ходе масштабного опроса, проведенного BCG в прошлом году, выяснилось, что даже в городах, которые, как принято считать, отличаются высоким качеством жизни, мобильность и транспортная доступность остаются проблемной сферой. Так, около 20% опрошенных жителей Мельбурна и Торонто заявили, что их путь от дома до работы или школы нельзя назвать ни простым, ни эффективным.
Во время пандемии пробки никуда не делись
Сейчас часто приходится слышать, что опыт пандемии изменил все, в том числе внутренние установки горожан. С одной стороны, действительно, во время локдауна нагрузка на транспортную систему в городах мира снизилась, и для многих людей стала открытием возможность работы из дома. С другой, когда пришла пора вернуться в офисы, оказалось, что большинство горожан не готовы пересаживаться с личных авто ни в электробусы, ни в скоростные поезда, ни на велосипеды.
Красноречивую статистику BCG собрали в Нью-Йорке: в 2021 году количество пассажиров метро в Манхэттене уменьшилось примерно на 78% по сравнению с уровнем 2019 года, при этом на мостах и в туннелях стало всего на 18% меньше машин, а пробки в центре стали лишь чуть менее напряженными. Жители городов Европы, Азии и США по-прежнему считают личное авто самым удобным и любимым способом добираться из дома на работу.
Общественный транспорт и ловушка бедности
Кроме того оказалось, современный, быстрый и удобный общественный транспорт доступен далеко не всем, так как часто он в первую очередь покрывает лишь туристические зоны и центр. В результате горожане из беднейших районов оказываются заперты в «ловушке бедности», в том числе и из-за того, что у них нет доступа к эффективной транспортной сети.
Комфортной альтернативой для пассажира становятся агрегаторы такси и службы каршеринга. Но при этом они не только потеснили личные авто, но и начали активно конкурировать между собой и с городским транспортом за место на дорогах, что в конечном счете только больше загружает их и загрязняет окружающую среду.
Система ASI провалилась
Система ASI (Avoid-Shift-Improve, «избегай, изменяй, улучшай»), к сожалению, пока не достигла ожидаемого успеха во многих мегаполисах: горожане оказались не готовы принять возможности, созданные для них властями города. Видимо, на этапе разработки прогрессивной модели нужды горожан не были учтены в полной мере.
Подход A-S-I был разработан в начале 1990-х годов. Он должен был структурировать меры властей и снизить воздействие транспорта на окружающую среду, тем самым улучшив качество жизни в городах.
Что происходит от вмешательства бизнеса
Городская мобильность — это та сфера, которая не просто привлекает к себе внимание, а буквально кричит о необходимости новых решений. Вполне естественно, что именно она стала главным направлением инноваций и предпринимательской активности: проблема транспорта привлекла внимание крупного бизнеса. Стали стремительно развиваться современные удобные и скоростные виды транспорта, но с их появлением вся городская система становится более модульной, разрозненной и фактически неуправляемой.
Вот несколько основных проблем, возникающих, когда вопросы городского транспорта решает бизнес.
- Частные компании в целях получения прибыли зачастую слишком активно наращивают мощности, то есть просто увеличивают число автомобилей, поездок и так далее, не соизмеряя свои аппетиты с пропускной способностью дорог.
- Частные поставщики транспортных услуг уделяют ровно столько внимания клиентскому опыту, сколько требует их бизнес, то есть мыслят несистемно, не осознавая свой продукт как часть единой структуры городского транспорта и в конечном счете не заботясь о комфорте всех горожан.
- Вероятны ситуации, когда в городе два-три крупных игрока начинают делить между собой рынок. В этом случае интересы потребителей также оказываются за бортом. При вполне достойных темпах развития системы горожане рискуют оказаться в большой зависимости от транспортных компаний, мириться с неудобством и высокой стоимостью передвижений — а это уже не соотносится с целью достижения благополучия.
- Наконец, самый неприятный побочный эффект: сложными, не связанными в единую систему транспортными сетями гораздо труднее управлять. Властям все сложнее находить оптимальные решения для регулирования нагрузки на транспортные узлы.
В целом, традиционные модели городского управления работают все хуже. Они слишком инертны, неповоротливы и не успевают за постоянно меняющимися нуждами горожан.
Преимущество системы объединения транспортных сервисов MaaS
MaaS (Mobility-as-a-Service) — один из прогрессивных путей решения проблемы с трафиком в больших городах, предполагающий создание единой мобильной платформы, объединяющей городские и частные транспортные сервисы города. Обязательное условие для внедрения концепции — прозрачное и продуманное единое правовое поле и строгие правила ценообразования.
Москва станет полигоном для испытания MaaS
Первыми полигонами для испытания системы стали Берлин и Хельсинки. На этот же путь, по всей вероятности, встает и Москва. Недавно Максим Ликсутов заявил, что в столице сформирована благоприятная среда для внедрения MaaS, то есть «надежная система общественного транспорта и активно развивающиеся сервисы совместной мобильности». Но даже он признает, что до конца 2021 года властям предстоит «крайне важный и непростой этап» — интеграция городских сервисов с частными транспортными компаниями, начиная от агрегаторов такси и заканчивая службами велопроката.
Путь горожанина как клиентский путь в бизнесе
Для оценки вклада городов в благополучие их жителей BCG использует специально разработанный комплексный показатель — индекс приверженности городу. Он определяется многими факторами, в том числе касающимися транспортной доступности.
Как показывает анализ, важнейшим фактором, определяющим приверженность, является «сквозной» жизненный опыт горожан — то, что называется «путь горожанина» (по аналогии с «клиентскими путями» в бизнесе). Какие-то из таких «путей» случаются редко, возможно даже один раз за жизнь (например, переезд на другую квартиру, посещение какого-либо объекта), но многие из них повторяются изо дня в день, и опыт в рамках них сильнее всего влияет на приверженность городу. Это, в том числе, касается сквозного опыта регулярных перемещений по городу — от планирования поездки до конечной точки маршрута.
Что дает изучение мобильности с позиции сквозных «путей горожанина»? В первую очередь, оно позволяет смотреть на транспортную систему мегаполиса не с позиции дорожных видеокамер или автобусных маршрутов, а с позиции реальных людей. Затем можно отказаться от идеи совершенствования каждой отдельной «вертикали», траты времени и денег на улучшение параметров, не значимых для конечного пользователя, и начать думать о том, что действительно день за днем отравляет жизнь пассажира или автовладельца.
Благополучие людей зависит от комфортной инфраструктуры
В 2020 году BCG провел «Опрос о качестве жизни в городах» в 70 мегаполисах по всему миру. Всего компания расспросила более 25 тыс. горожан о том, насколько они довольны различными аспектами своей жизни, включая доступность транспорта, длительность, удобство и стоимость регулярных поездок, например, к месту работы и обратно. Всего было получено более трех млн ответов.
Результаты исследования показали: уровень удовлетворенности граждан качеством дорог и повседневных маршрутов напрямую влияет на качество их жизни, а также на уровень лояльности городу. В свою очередь, города, жители которых счастливы и довольны своей повседневностью, лучше справляются с основными задачами. Это прямое подтверждение тому, что именно горожанин должен стать основным заказчиком всех инициатив и реформ в сфере транспорта.
Как сделать транспортную систему ориентированной на человека
Обобщая практический и управленческий опыт, перспективными видятся следующие принципы работы.
Внимание к конкретным запросам и нуждам горожан
Очевидно, что благополучие и комфорт людей больше не могут рассматриваться как возможный побочный эффект развития мегаполиса. Теперь это — первоочередная задача городских властей.
Интеграция всех элементов транспортной инфраструктуры
Полезно искать точки соприкосновения разных ответвлений городской транспортной системы. Это поможет своевременно выявить все «узкие места» и точнее спрогнозировать ситуацию с учетом роста численности населения. Интегрированные системы — MaaS, единые проездные билеты, бесконтактные системы оплаты и бесшовные маршруты — позволяют существенно улучшить ситуацию с мобильностью горожан без больших финансовых вложений.
Точечные инвестиции
В вопросах развития транспортной системы города побеждает не объем, а правильно выбранная цель вложений. Для этого необходима глубокая экспертиза, системная оценка ситуации и готовность быстро распространить удачный опыт на все смежные сферы.
Изучение и обобщение клиентского опыта
В данном случае речь идет об изучении регулярных маршрутов горожан, внимании к их инициативам и запросам. По сути гражданам нужно начать делиться с городом данными о своих предпочтениях, давать рекомендации и обратную связь, чтобы агрегированная информация помогала властям определять, где и какие проблемы возникают и как их быстро устранить.
Готовность идти путем не масштабных и громких проектов, а небольших улучшений
Мегапроекты в сфере транспорта стоит привлекать только в случае, если на уровне «горизонталей» и конкретных маршрутов уже ничего нельзя улучшить. В большинстве ситуаций, на микроуровнях есть что улучшать, и даже такой мегаполис, как Нью-Йорк или Москва в этом смысле может позволить себе не бездумное масштабирование, а точечное, бережное, клиентоориентированное решение небольших, но важных проблем.
Идеальных городов пока что не существует
В настоящий момент ни одному городу мира не удалось разработать комплексную стратегию в сфере транспорта, прямо отвечающую нуждам жителей. Хорошая новость в том, что во многих странах мира — например, в Дании — уже появились впечатляющие точечные решения.
Далеко не всегда они лежат в области экстенсивных действий, физических наращиваний и расширений. Иногда мобильное приложение или грамотная интеграция двух систем оказывается более дешевым и верным решением, чем километры автодорожного полотна или новый автобусный маршрут.
Читайте также:
Летающих машин не будет: какими станут города через 50 лет
Города-губки спасут Китай от потопов
