В послевоенные годы как никогда остро стоял вопрос транспорта для инвалидов. А поскольку автомобиль тогда еще был скорее роскошью, чем средством передвижения, требовалось что-то более простое, утилитарное и дешевое. Так появился диковинный тип транспортного средства - мотоколяска. Производство наладили на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).
Вначале это были трехколесные С1Л (1952-1958), затем четырехколесные С3А (1958-1970) – знаменитая «Моргуновка» из «Операции Ы». Наряду с множеством недостатков, у них был один главный – обе были без крыши.
В 1967 стартовали работы по созданию мотоколяски нового поколения с закрытым кузовом, которая впоследствии получила название СМЗ-С3Д. Главное было соблюсти баланс между инновациями и реальным положением дел в стране и отрасли. Поэтому третье поколение хоть и сделало большой шаг вперед, но по прежнему осталось аскетичной повозкой для доставки из пункта А в пункт Б.
Цельнометаллический двухместный кузов получил, наконец, полноценную жесткую крышу. Еще больше возможности зимней эксплуатации поспособствовала установка автономного бензинового отопителя. Он был капризным и пожароопасным, но это лучше, чем ничего.
Качество изготовления было удручающим. Кузовные панели топорщились, как будто машину наспех восстановили после серьезного ДТП.
Защита от шума и пыли были условными, поскольку кузов имел большие щели. Это же способствовало и прониканию выхлопных газов в салон.
Внутри все предельно функционально, никаких лишних деталей. Машина предназначалась для людей без одной или обеих ног, поэтому на руль выведены рычаги управления сцеплением и акселератором. Отдельно выпускала модификация С3Е для инвалидов с одной здоровой рукой и ногой.
Необычным элементом в салоне был рычаг ручного привода стартера, как на мотоцикле. Использовали его как резервный, в случае отказа традиционного автомобильного электростартера.
Мотор традиционно взяли от Ижеского мотоцикла. Вначале это был ИЖ-П2 мощность 12 л.с., позже, прибавивший 2 л.с. ИЖ-П3. Коробка передач 4-ступенчатая, естественно, механическая. Крутящий момент передавался на главную передачу цепью.
Мощности одноцилиндрового моторчика с трудом хватало, чтобы перемещать 500 килограммовую машину. Максимальная скорость составляла всего 55 км/ч, хотя спидометр был размечен до оптимистичных 140. При этом двухтактный мотор обладал нескромным аппетитом – при равномерном движении со скоростью 30 км/ч паспортный расход бензо-масляной смеси составлял 5,5 л на 100 км. Да и ресурс мотоциклетного мотора оставлял желать лучшего.
Но не надо думать, что все было настолько ужасно. Мотоколяска имела ряд прогрессивных решений. Например, подвеска всех колес была независимой, с торсионами и гидравлическими амортизаторами. Привод тормозов получил гидравлический привод. А электрооборудование сделали 12-вольтным как у легковых машин, против 6 В у мотоциклов.
Клиренс в 180 мм вместе с зубастыми шинами В-19А наделил машинку изрядными внедорожными способностями.
Да и в целом за 27 лет производства (1970-1997) было выпущено 230 тыс. мотоколясок, что хоть как-то, но помогло обеспечить инвалидов возможностью передвигаться. Пусть и на таком неказистом с виду транспорте.
Сегодня сохранилось не так много живых экземпляров СМЗ С3Д. Мотоколяска не считается большой ценностью среди коллекционеров, поэтому цены редко превышают 100 тыс. рублей.
Как считаете, оправдана была такая конструкция или это издевательство над инвалидами?
* в статье использованы иллюстрации с сайтов auto.ru и avito.ru