Сегодняшний пост об истории узкоколейной железной дороги, построенной англичанами на Южном Урале в начале ХХ века. Узкоколейка соединила металлургические предприятия, находившиеся в городах Кыштым и Карабаш. Просуществовала дорога вплоть до середины ХХ века, после чего буквально канула в лету, как будто бы и не было её никогда. Мне стало интересно узнать побольше об этой истории и попытаться разыскать артефакты прошлого, найти следы исчезнувшей узкоколейки. Подробности нашего исторического изыскания и итоги моей экспедиции - в материале на нашем канале.
В середине XVIII века Никита Демидов основал на территории Южного Урала чугуноделательный Нижне-Кыштымский завод. Семейное предприятие проработало более ста лет стабильно выдавая на внутренний и внешний рынок черные металлы. В начале ХХ века у предприятия появляются новые владельцы. Стоит сказать, что в этот период Россия испытывала экономический кризис, поэтому предложение британских промышленников о заключении договора концессии, по которому на металлургические предприятия Кыштымского городского округа зайдут англо-американские промышленники, были встречены на государственном уровне с воодушевлением. Суть договора концессии в том, что заключая данное соглашение, иностранная компания получает право коммерческого использования объекта недвижимого имущества с условием создания или реконструкции за свой счет имеющейся промышленной базы. Выгода иностранцев - прибыль от деятельности предприятия, а выгода государства - получение в полном объеме всех положенных налогов и сборов от реализации продукта, плюс бесплатный "апгрейд" инфраструктуры. Денег на обновление предприятий в государственной казне не было, поэтому концессия показалась на тот момент вполне приемлемым решением.
На Южном Урале английский промышленник и магнат Лесли Уркварт создает Kyshtym Corporation Ltd. В управление активами металлургического предприятия были привлечены и американские инвестиции, так в списке управленцев кыштымских заводов появляется фамилия бизнесмена Герберта Гувера, занявшего должность горного инженера и при этом являвшегося одним из акционеров корпорации. Спустя двадцать лет он победит на выборах и станет 31-ым президентом США.
Иностранцы серьёзно вложились в техническую реконструкцию производственных мощностей. Заводы оснастили современным оборудованием, наладили логистику и даже построили новое предприятие в районе Соймоновской долины, известной богатыми залежами медных руд - Карабашский медеплавильный завод (ныне АО "Карабашмедь").
Разведанные запасы меди оказались настолько огромными, что промышленники решают перепрофилировать под обработку цветных металлов и бывший чугунолитейный завод в Кыштыме, так появился Кыштымский медеплавильный завод (ныне АО "Кыштымский медеэлектролитный завод"). На Урале началась настоящая техническая революция и вскоре Кыштымский завод стал первым предприятием в России, где была начата процедура электролитического рафинирования меди, а на базе Карабашского завода, по технологии русского инженера металлурга-теплотехника В.Е. Груми-Гржимайло, была проведена первая выплавка металла в отражательной печи.
Между предприятиями была налажена логистика для перемещения грузов, сырья и продукции. Кыштым и Карабаш соединила узкоколейная железнодорожная ветка протяженностью в восемьдесят один километр. Англичане проложили дорогу за рекордно короткие сроки. Новая узкоколейка получила название "Кыштымо-Соймоновская узкоколейная железная дорога", а первый поезд между Кыштымом и Карабашом прошёл в 1911 году.
В парке КСУЖД числилось 8 паровозов производства фирм Hunslet и Henschel, а также 162 товарных и 3 пассажирских вагона. В первый год работы КСУЖД перевезли 732 000 тонн грузов.
В период гражданской войны (1918-1919 гг) предприятия Кыштыма и Карабаша подверглись серьёзным разрушениям. Всё ценное оборудование было либо вывезено Белыми, либо уничтожено. Деятельность металлургических заводов региона фактически оказалась парализованной. В начале 20-ых годов, с наступлением новой экономической политики, англичане обратились к советскому правительству с предложением о перезаключении договора концессии. Поначалу Большевики согласились заключить партнерское соглашение с западными магнатами, однако по решению В.И. Ленина сделка не состоялась. Было решено самим восстанавливать все предприятия без привлечения сторонних инвестиций. Данное решение оказалось верным и уже спустя несколько лет металлургические заводы стали выдавать столь нужную стране продукцию, а экономика страны получила независимость от решений сторонних инвесторов.
Объемы перевозимой продукции постоянно росли и к середине пятидесятых годов стало понятно, что действующая транспортная сеть уже не может в полном объеме обеспечить потребности предприятий. Было принято решение о переоснащении логистической схемы на ширококолейную линию. Запустили новую ж/д-ветку к началу шестидесятых годов. Что же до узкоколейки, то окончательно "Кыштым-Карабашскую узкоколейную железную дорогу" закрыли лишь в середине семидесятых. За ненадобностью и с целью перераспределения ресурсов всю железнодорожную инфраструктуру демонтировали, а большую часть паровозов и вагонов порезали на металлолом.
Узнав о том, что между Кыштымом и Карабашом сто лет назад пролегала узкоколейная железная дорога было решено отправиться на поиски столь малоизвестного исторического объекта. Изыскания начались c окрестностей Кыштыма, где расположено единственное частично сохранившееся здание со времён существовавшей узкоколейки - локомотивное депо. Ныне ничего не напоминает о том, что когда-то здесь ремонтировали поезда и если не знать подробности этой истории, то и вряд ли на ум может прийти понимание, что руины этого здания посреди зарослей кустарника это старинное железнодорожное депо. Отсюда ж/д-ветка брала своё начало и далее пролегала по берегу озера Сугомак в Карабаш.
В настоящее время от железной дороги мало что осталось. Рельсы убрали и теперь понять, где проходили железнодорожные пути можно лишь по насыпи металлургического шлака спрессованного бруствера по которому в наши дни ездят машины.
По дороге можно встретить множество живописных участков: берег озера Сугомак, густые леса и скальные массивы сквозь которые был пробит путь для железнодорожного полотна.
Теперь по направлению узкоколейки пролегает проселочная дорога, которая используется местными жителями, к примеру, по ней можно добраться до СНТ "Деханов пруд", бывшего горного поселка и одноименной станции узкоколейной железной дороги.
Впрочем, всё же было бы интересно найти какой-либо артефакт, оставшийся с тех времён, когда по местной глухомани курсировали небольшие паровозы груженные рудой и металлом. И вскоре подобный артефакт был найден!
Углубившись дальше по направлению следования бывшей узкоколейки, чуть в стороне от насыпи, лежали несколько порядком истлевших железнодорожных шпал. Вот и все следы от некогда пролегавшего здесь железнодорожного полотна.
Изучая архивные материалы мне встретилась публикация с фотографией подвижного состава, некогда использовавшегося на КСУЖД.
В середине девяностых годов большая часть железнодорожных путей, по которым проходила узкоколейка, были перестроены и включены в автомобильную дорожную сеть регионального значения.
Так что теперь проехать от посёлка Белое озеро или Косой мост в сторону города Карабаш можно по добротной грунтовой дороге. И ведь не скажешь, что всего-то полвека назад вместо автомобильной, здесь проходила железная дорога. |Т.У.|
Поддержите наш блог!
Обязательно подпишитесь на наш канал! Нажимайте "палец вверх" и не забывайте оставлять комментарии. Задавайте вопросы, делитесь своим мнением! Вам не сложно - нам это очень поможет в продвижении канала. СПАСИБО!