Я вижу, что у моего водителя в приложении есть карта с указаниями, и показываю на нее. "Просто следуйте этому". Он оглядывается на меня с растерянным видом. "Хорошо", - бормочет он.
Вы, как правило, вспоминаете, как впервые взяли такси в Африке к югу от Сахары. Мало того, что дорожный этикет несколько либеральнее, местные водители, как правило, знают такие маршруты по городу, на которые большинство западных автовладельцев смотрят со слепой паникой. Бродячие камни, подтопленные участки, выбоины размером с трехместный диван - все это преодолевается с торжественной решимостью, которая не перестает впечатлять.
Google Maps считает, что по этой дороге можно ехать со скоростью 60 км в час.
На полпути мой водитель сворачивает направо на безымянную грунтовую дорогу. Кажется, он не возражает. Примерно через двадцать минут мы оказываемся на грязевой отмели. Его Polo с трудом передвигается. Я пытаюсь улыбнуться ему, но он, похоже, не собирается отвечать.
Что здесь пошло не так? Моим первым предположением, конечно, было то, что люди нуждаются в цифровой картографической грамотности, с которой я был знаком сам. Подавляющее большинство таксистов, с которыми я встречался в Африке, знали свой город как свои пять пальцев - а картографические приложения, необходимые для совместных поездок, появились совсем недавно.
Многие из водителей, которых я встречал, не знали, как пользоваться этими картами. Они спрашивали: "Здесь налево?", когда карта показывала, что так и должно быть. Их замешательство имело смысл: они сами могли выбрать другой маршрут, основываясь на многолетнем опыте изучения состояния и безопасности этих дорог.
Однако простое упоминание названия улицы при въезде тоже не всегда является лучшей идеей. Например, все улицы Кигали получили утилитарное и аисторическое сочетание цифр и букв, например, KG7 - главная артерия или KG760 - небольшой переулок в Кисози. Упомянув менее известные названия таксисту, вы получите растерянный взгляд. А вот "Севернее мемориала геноцида" вполне подойдет.
Касиру, Кигали
Благодаря этим альтернативным способам навигации по городу, водители, с которыми я встречался, практически не нуждались в цифровых картографических приложениях, которые являются частью сделки при работе в Uber и других компаниях. Несмотря на нынешний бум платформ, предоставляющих услуги по перевозке пассажиров по всему континенту - Uber, например, работает в 15 крупных африканских городах и насчитывает около 60 000 водителей в таких странах, как Гана, Кения, Нигерия и Уганда, - похоже, эти компании очень мало понимают, как местные водители на самом деле ориентируются в своих городах.
Шина была еще одной причиной того, что мой водитель не решался следовать карте: Google, похоже, предполагает, что все дороги сделаны из удобного асфальта, или, по крайней мере, не из такого лунного ландшафта, по которому мы здесь ориентировались. Я посмотрел на телефон моего водителя: его карта показывала аккуратную цветовую кодировку оставшегося времени, рассчитанный маршрут и так далее. Но все это не имело смысла, поскольку у Google очень мало информации об этих частях света, если они вообще индексируются его беспилотными автомобилями. Цифровая картография - это прекрасно, пока она работает на ожидаемых данных.
Несколько минут спустя, когда я выталкивал свой водительский Фолькваген с отмели, я понял, что мне следовало поступить так, как я всегда делал: упомянуть какой-нибудь ориентир недалеко от места назначения, а остальное посмотреть на глаз. Я понял, как часто я все еще полагаю, что цифровые технологии являются нейтральным, оптимизированным арбитром повседневной жизни - и как часто я ошибаюсь, поступая так.
В этом был и более широкий урок. Деколонизация Африки также означает, что нужно помнить о технологических решетках, которые набрасываются на ее города под флагом объективности. Мой водитель, конечно, не был доволен тем, что следовал алгоритму, и я сомневался, что он спросит следующего мзунгу, как ему добраться до места назначения. Когда он уезжал, максимальная сумма чаевых, которую приложение позволило мне дать ему, все еще казалась недостаточной.