Выступая на конференции конструкторов мотоциклетной промышленности СССР в марте 1954 года, начальник конструкторского отдела ЦКБ Святослав Юрьевич Иваницкий указал на бедственное отставание уровня наших мотоциклов от мирового:
«Мотоцикл М-72, представляющий собой копию немецкого мотоцикла BMW R-71 выпуска 1938 года, выпуска ется в течение 12 лет без коренных из менений. Технико-эксплуатационные данные этого мотоцикла значительно отстают от показателей современных мотоциклов, выпускаемых за границей. Так, например, мощность 22 л. с. при рабочем объёме 750 см3 составляет литровую мощность 29,5 л. с., а за рубежный мотоцикл BMW R-51 при ра бочем объёме 500 см3 имеет литровую мощность 43 л. с. Мотоцикл Triumph 6T имеет литровую мощность 52,5 л. с.Таким образом, отставание в литровой мощности составляет 60-70%».
Эта «критика со стороны науки» вызвала гневную отповедь представителей заводов. Вот что сказал в своём выступлении заместитель главного конструктора Ирбитского мотозавода Григорий Иосифович Наумов:
«Много лет мы говорим о создании новых мотоциклов, а на самом деле ничего не создаём, так как нет для этого элементарных условий. Поэтому и на данное совещание мы смотрим скептически. Оно носит характер парадной шумихи, и не более, так как в нём нет базы для решения наболевших вопросов. Уже десяток лет мы добиваемся условий для создания новых мотоциклов, и бесполезно».
Тем не менее именно в 1954 году наметился поворот к лучшему. Конструкторы Ирбитского и Киевского мотозаводов совместно со специалистами ЦКБ начали проектирование новых дорожных мотоциклов. Объединял эти маши ны переход на 500-кубовые двигатели. По замыслу разработчиков применение верхнеклапанной схемы позволяло добиться превосходства в мощности над нижнеклапанным 750-кубовым М-72 даже при уменьшении рабочего объёма.
При этом получается значительный выигрыш в экономичности.
Но между двумя проектами была и существенная разница. Ирбитский М-52 по максимуму использовал детали и узлы от М-72. Например, картер получал от личия лишь на последних операциях обработки. Одинаковыми оставались диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами.
Ходовая часть сохраняла преемственность с применённой на М-72, но фактически каждый узел был переработан: модифицированная рама, передняя вилка с выносом оси и внутренними пружинами, задняя свечная подвеска с увеличенным ходом, колёса с алюминиевыми ступицами. Даже руль получил новые переключатели и рычаги.
Киевский М-53 стал совершенно новой машиной. Двигатель с алюминиевыми цилиндрами, цельным коленвалом, подшипниками скольжения и центрифугой очистки масла. Ходовая часть с передней короткорычажной вилкой и задней маятниковой подвеской. Киевский вариант был мощнее: 28 л. с. против 24 л. с. у М-52.
Возможно, именно излишняя авангардность проекта М-53 стала причиной того, что он не пошёл в серийное производство. А вот М-52 в 1957 году начали выпускать серийно. Правда, в 1959 году его уже сняли с производства, изготовив всего 678 машин, включая спортивные варианты, которые выпускали в 1955-1961 годах.
В чём же причина такого провала? Видимо, создатели «пятисоток» забыли, что везёт не мощность, а крутящий момент. И если с первой у М-52 всё было в порядке: 24 л. с. против 22 л. с. у М-72, то проигрыш по крутящему моменту был солидным: 32,15 Н-м против 39,2 Н-м у нижнеклапанного мотора. Как выразился главный конструктор Ирбитского мотозавода Александр Минович Фёдоров:
«Условия эксплуатации мотоциклов в нашей стране (отсутствие достаточно благоустроенных дорог) резко отличаются от заграничных. Мотоцикл М-52 хотя и имел вполне достаточную мощность, но из-за высокой оборотности не совсем подходил для эксплуатации у нас в Союзе».
Возможно, положение спасла бы об легчённая коляска, и её опытные образцы были сделаны - но до серии не дошли.
ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА
Чтобы преодолеть недостаток крутящего момента, ирбитские конструкторы нашли гениальное в своей простоте решение: соединили ход поршня М-52 (68 мм) и диаметр цилиндра М-72 (78 мм). В итоге получилось 649 см3 рабочего объёма. Как говорят американцы, no replacement for displacement («рабочему объёму нет замены»). Такой двигатель развивал мощность 28 л. с., а главное - выдавал максимальный крутящий момент 44,1 Н-м, больше, чем у М-72. В остальном 650-кубовый мотор полностью повторял конструкцию 500-кубового - отличались лишь цилиндры, поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы.
Первые десять 650-кубовых мотоциклов, получивших обозначение М-61, были собраны в 1957 году. В следующем году началось их серийное производство. При этом М-61 на заводе рассматривали как переходную модель к новому, более совершенному мотоциклу. Постепенно в его конструкцию внедряли узлы, изначально разработанные для М-52: карбюраторы К-52, переднюю телескопическую вилку с внутренними пружинами, заднюю свечную подвеску с увеличен ным ходом колеса, новый руль с «нормальным» расположением рычагов.
Производство новой модели, для которой М-61 стал переходным звеном, завод начал в 1961 году, одновременно сняв с производства старый нижнеклапанный М-72. Новинка помимо индекса М-62 впервые получила собственное имя «Урал».
Значительным новшеством в электрооборудовании стал переход на двухискровую катушку зажигания и прерыватель с центробежным автоматом опережения зажигания - ушли в прошлое манипуляции с рычагом опережения зажигания. Новая коробка передач с мелкошлицевым механизмом включения позволила избавиться от свойственных М-72 дефектов. Изменилась и главная передача: прессовое соединение карданного вала с диском заменено шлице вым, вместо бронзовых вкладышей установлены игольчатые подшипники. Седло снабжено резиновым элементом. Модернизированная коляска получила ветровое стекло.
УХОД ОТ «СВЕЧИ»
Следующей задачей ирбитских конструкторов стала замена архаичной свечной подвески заднего колеса, не обладавшей гидроамортизацией. В конце 50-х годов они опробовали подвеску заднего колёса мотоцикла и колеса коляски на резиновом торсионе. Он представлял собой полый резиновый цилиндр, отформованный вместе с металлическими элементами маятника. Наружная труба состоит из двух половин, с пазами для шпонок, фиксирующих торсион от проворачивания. Гашение колебаний возлагалось на гидравлические амортизаторы. Стендовые и дорожные испытания показали достаточную прочность и долговечность торсиона в задней подвеске мотоцикла, а вот в подвеске колеса коляски достаточной надёжности добиться не удалось.
Поэтому конструкторы направили свои усилия на разработку традиционной маятниковой задней подвески, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Такой мотоцикл получил название М-63 «Урал-2».
В 1962 году были собраны первые два экземпляра, в следующем году - уже опытно-промышленная партия, 101 машина, а в 1964 году завод пол ностью перешёл на производство этой модели. Интересно, что детали подвески были частично унифицированы с автомобильными: гидравлическая часть амортизаторов - с узлами «Москвича», а резино-металлические сайлент-блоки маятника - с деталями от «Запорожца». Одной из задач разработчиков стала также унификация с мотоциклами Киевского мотозавода: М-63 и новый К-750М получили одинаковые передние вилки, коробки передач, приборы электрооборудования; были унифицированы также присоединительные места основных агрегатов и боковых прицепов.
Среди других новшеств для моде ли М-63 - усиленные детали двигателя: клапаны, шатуны, поршни, цапфы коленвала. Для этого мотоцикла был разработан также значительно перекомпонованный двигатель, у которого корпус переднего коренного подшипника больше, чем корпус заднего; это позволило бы вставлять коленвал спереди. К сожалению, такой мотор внедрить в серию не удалось. Новые глушители позволили не только снизить уровень шума, но и увеличить дорожный просвет до 150 мм. Закрытый механизм переключения передач, работающий в масляной ванне, снизил износ узла. Грязевые щитки («крылья») получили иную конструкцию, стали шире и глубже. Новый бензобак с пластиковым горизонтальным молдингом на долгие годы стал отличительной особенностью ирбитских мотоциклов. В комплектацию машины вошло зеркало заднего вида.
