Разобравшись с тангажом и углом атаки - параметрами полета самолета в вертикальной плоскости, давайте теперь подробно рассмотрим, что у нас происходит в полете в горизонтальной плоскости. Сделать это будет быстрее и проще, поскольку тут можно применить те же самые аналогии из плоскости вертикальной. И точно так же, как мы замечали некоторые пробелы в понимании курсантами тангажа и атаки, понятия сноса, скольжения и рыскания и их различий между собой нередко привносят еще большую путаницу.
Так давайте по шагам всем "распутаем". Итак, наш самолет летит в горизонтальном положении, крен отсутствует. Первый вопрос: в каком направлении, мы, собственно, летим? Интуитивно так и хочется сказать - конечно, в том направлении, куда направлен нос ЛА (вдоль продольной оси самолета) и в противоположном относительно направления тяги двигателя. Да, это было бы так, если бы на самолет действовали только силы, направленные вдоль его оси. Но такая идеальная ситуация на практике встречается редко: обычно всегда присутствует ветер, который "давит" на самолет, заставляет его отклоняться в ту сторону куда он, собственно, дует. При этом может проявиться и эффект "флюгера" - когда самолет будет стремится развернуться носом против ветра (вспомним, что сзади находятся вертикальные плоскости - кили, на которые ветер напирает сильнее, чем на остальную часть фюзеляжа) - но летчику не составит особого труда незначительным креном удержать самолет на прежнем курсе (то есть сохранять направление носа). Однако, поскольку на самолет по-прежнему действует дополнительная сила - сила ветра, сохранение ориентации носа вовсе не означает сохранение направления траектории : она неизбежно будет отклонена в сторону под воздействием ветра, и тем сильнее, чем сильнее ветер, чем меньше скорость самого самолета и чем круче угол, под которым дует ветер. Нетрудно понять, что максимальное воздействие на направление полета при прочих равных условиях будет в случае строго бокового ветра, под прямым углом к оси самолета (т.е. Если ветер дует с траверза), а минимальное (нулевое) - при строго встречном или строго попутном ветре (в этих случая будет изменяться только скорость самолета).
Величина этого самого воздействия (оно и называется - "снос") характеризуется "углом сноса" между продольной осью и направлением полета, который имеет следующую зависимость от скорости ветра, скорости самолета и угла, под которым дует ветер: угол сноса = 60 умножить на скорость ветра, синус угла ветра и поделить на скорость самолета (скорости необходимо выразить в единых единицах измерения). Данная зависимость выведена эмпирически (опытным путем) и не является слишком точной; также для быстрого расчета угла сноса служит навигационная линейка НЛ-10. Для удобства расчета угла сноса в уме есть специальные упрощенные методы, основанные на запоминании приближенных значений синусов; мы же предлагаем просто иметь рядом таблицу, приведенную на нашем методическом плакате. Расчет углов сноса и, соответственно, курсов для выполнения полета, например, по маршруту или заходу на посадку, выполняется еще на земле при известной силе ветра и его направлении - как правило, они в течении некоторого времени остаются более-менее постоянными. Если же меняются - для того и пригодятся быстрые методы расчета, либо возможен их "подбор" при работающих радиотехнических средствах.
Для чего нам надо знать угол сноса? Да чтобы осуществлять полет в заданном направлении (выдерживать так называемый ЗПУ - заданный путевой угол), а не сдуваться в сторону! Как известно из основ навигации, фактический путевой угол (то есть направление полета) равен курсу самолета плюс угол сноса. Если нам надо лететь в направлении 040 градусов, а угол сноса (УС) составляет, скажем, 20 градусов вправо - значит, надо встать на курс вовсе не 040, а на 020. Несмотря на то, что из кабины будет казаться, что мы "промахиваемся", "летим мимо" - ветер сам сделает свою работу и мы останемся на нужном направлении, хотя и продвигаясь "боком" относительно земли.
Итак, снос - это отклонение траектории движения в горизонтальной плоскости от "носового" направления, причем относительно земли, а не воздушного потока - набегающий поток даже при сносе строго сонаправлен с продольной осью самолета (встречный поток и боковой ветер как бы складываются вместе). Чтобы лучше себе представить снос на "бытовой" аналогии, представим себе обычную тележку в супермаркете - все знают, что при приложении бокового усилия она легко начинает двигаться вбок, вовсе не меняя "носового" направления! Это и есть "снос" в ее случае.
Является ли ветер единственной причиной для сноса? В общем случае - нет. В самом деле, представим иные ситуации, когда на самолет начинает действовать боковая сила - это может быть несимметричная тяга (на двухдвигательных самолетах), или несимметричная сила аэродинамического сопротивления - скажем, повреждена одна из консолей крыла или стабилизатора. Редкий случай? Да. Но что, если летчик намеренно совершает такой вот "аэродинамический снос", приводя в работу педали и действуя рулями направления? Они ведь как раз и создают "несимметричное аэродинамическое сопротивление" - дали левую педаль, рули отошли влево, создали повышенное сопротивление в левой части самолета - правая начинает "обгонять", разворачивая самолет вокруг вертикальной оси в левую сторону. В этом случае (пока нажата педаль) полный снос будет состоять из "ветрового" и "аэродинамического" сносов, причем крайний более привычно называют.. "Скольжением". Ну а сам процесс поворота самолета вокруг вертикальной оси - "рысканьем".
Что же такое "скольжение"? Это ситуация, когда направление траектории самолета в горизонтальной плоскости не совпадает с направлением набегающего потока. Иными словами, это то же самое, что "атака", только применительно для горизонтальной плоскости, а не вертикальной. Соответственно, "угол скольжения" полностью аналогичен "углу атаки" - угол между направлением набегающего потока и направлением траектории. Каким образом может возникнуть такая ситуация? Также, как и в случае "атаки", ситуация проявляется именно в ПРОЦЕССЕ рысканья, и тем сильнее, чем активнее летчик воздействует на педали. То есть, пока самолет летит по инерции в прежнем направлении, но нос уже развернулся на некоторый угол из-за воздействия рулей. Возвращаясь к тележке из супермаркета, представим, что пол магазина - это не земля, а воздушная масса; при развороте тележки она некоторое время будет катится со "скольжением". Занос автомобиля при резком повороте - то же самое скольжение; единственно, следует помнить, что в данной аналогии асфальт дороги изображает вовсе не поверхность земли, а воздушный поток. Конечно, воздух - это не асфальт, и за него "как следует" не зацепиться. Именно поэтому скольжения при повороте педалями не избежать (а на автомобиле, как известно, это вполне возможно).
Причиной скольжения может быть не только воздействие рулей, но и, например, порыв ветра (именно порыв, а не установившийся ветер). Может оно развиться и в развороте креном (из-за различного индуктивного аэродинамического сопротивления на противоположных консолях крыла), что является нежелательным и требует выверенной корректировки педалями. Само по себе контролируемое скольжение не опасно и может применяться в некоторых элементах пилотажа (развороты "равенсман" и "хаммерхэд", при заходе на ВПП на небольших высотах), но следует иметь в виду, что полет самолета "боком" относительно набегающего потока означает аэродинамическое затенение фюзеляжем самолета одной из консолей крыла и элеронов на нем, что приводит к несимметричному росту угла атаки и, как следствие, может привести к его критическому превышению и срыву в штопор. Поэтому педалями следует пользоваться с особой осторожностью и на реактивных самолетах - лишь при острой необходимости и наличию соответствующих навыков, и помнить, что их неумелое использование - прямой путь к сваливанию.