Десятилетие после террористических атак 11 сентября стало определяющим для развития коммерческих самолетов, положив начало нынешним сверхэффективным широкофюзеляжным двухмоторным машинам, прервав спрос на широкофюзеляжных гигантов, подготовив почву для нового поколения узкофюзеляжных самолетов и закончив эру сверхзвуковых
По мнению большинства специалистов решения о путях развития, сделанные Airbus и Boeing в годы после 11 сентября, были бы в целом аналогичными, если бы теракты не произошли, и обусловлены обычными подъемом и спадом экономического цикла.
«За пару лет до 11 сентября это был типичный цикл», - говорит Randy Tinseth, до марта 2020 года вице-президент по маркетингу Boeing Commercial Airplanes. В конце 1990-х дела у авиакомпаний шли относительно хорошо. «В период с 1998 по 2000 год в США было подписано несколько крупных контрактов с отраслевыми профсоюзами, поскольку авиакомпании зарабатывали приличные деньги», - продолжает Randy Tinseth, который с 1998 года вел коммерческие вопросы Boeing с Northwest, UPS и United, прежде чем был назначен на должность директора по маркетингу.
Повышение оплаты сотрудников было обычным признаком того, что рынок вот-вот перегорит и финансовые показатели пострадают. «Рынок начал разворачиваться. Пузырь компаний, строящих свою стратегию в интернете, лопнул, и экономика начала замедляться», - говорит Tinseth.
"Неудивительно, что шок от терактов 11 сентября и их влияние на спрос наиболее остро почувствовали американские перевозчики, хотя на самом деле это не повлияло на фундаментальные показатели в других странах мира" - говорит Dick Forsberg, консультант PwC и бывший руководитель отдела стратегии лизинговой компании Avolon. «Но это действительно спровоцировало масштабную реструктуризацию авиационной отрасли в США, заставив авиакомпании пересмотреть свои бизнес-модели», - говорит он.
Финансовые разногласия между крупными перевозчиками США на протяжении большей части 2000-х годов помогают объяснить серьезный сдвиг в производственной картине Airbus и Boeing по мере того, как идут годы. В 2000 году Boeing был номером 1, значительно опережая своего европейского конкурента с поставкой 489 самолетов всех типов по сравнению с 311 у Airbus (см. таблицу в конце статьи).
К 2003 году соотношение изменилось. Airbus построил 305 самолетов, американский производитель - всего 281. Доминирование Boeing закончилось. Частично это объясняется типом заказчиков, которых имел каждый производитель, говорит Randy Tinseth. «В то время у Boeing было гораздо большая сосредоточенность на североамериканские авиакомпании, Airbus был сильнее в сотрудничестве с лизинговыми компаниями. Произошли изменения и в динамике рынка, и Boeing пострадал сильнее», - объясняет он, почему американские перевозчики уменьшили заказы.
Оба производителя предприняли шаги по сокращению производства после 11 сентября, но Boeing сократил объемы производства сильнее. Косвенным эффектом этого периода является то, что Boeing стал меньше зависеть от традиционной клиентской базы в США. «Перемены стали заметны. Если вы посмотрите на портфель заказов Boeing, он определенно стал более сбалансированным », - объясняет Randy Tinseth.
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЛИНИИ
Что касается производимых моделей, то для Boeing, несомненно, самым большим влиянием 11 сентября стало свертывание концепции Sonic Cruiser и запуск В787 Dreamliner. Sonic Cruiser имел скорость около 1 Маха, вместимость 200–250 мест и должен был летать на 15–20% быстрее.
Randy Tinseth был членом группы, которая вела переговоры с потенциальными клиентами Sonic Cruiser до и после 11 сентября, но они были настроены скептически. «После 11 сентября нашим клиентам необходимо было сократить расходы и это подтолкнуло Boeing к В787 Dreamliner. К тому же продолжать работу над Sonic Cruiser стало формально сложнее. Скорость была важна, но ее достижение сказывалось на топливной эффективности», - говорит он.
Заказчики хотели, чтобы Boeing приложил все усилия для создания сверхэффективного широкофюзеляжного лайнера. Со своей стороны, Boeing увидел, что по мере повышения конкурентной борьбы в авиаперевозках перевозчикам потребуются самолеты меньшего размера, которые будут использоваться на маршрутах point-to-point. Авиастроитель завершил проект Sonic Cruiser в декабре 2002 года и в январе 2003 года запустил семейство В787, которое тогда называлось 7E7.
В то время как Sonic Cruiser имел трансзвуковую скорость, экономические последствия 11 сентября и крушение рейса Air France в июле 2000 года в конечном итоге означали конец сверхзвукового чуда, которым был Concorde. Это стало просто экономически невыгодно.
Трансзвуковые скорости — это диапазон скоростей чуть больше и чуть меньше скорости звука (примерно от 0,8 до 1,2 Маха). Этот термин был введен для описания пограничного режима обтекания тела, когда часть потока была сверхзвуковой, а часть потока оставалась в дозвуковом режиме.
Наука из первых рук https://scfh.ru/papers/so-skorostyu-zvuka/
"Сверхзвуковая эра закончилась, и в течение десятилетия на первый план вышли широкофюзеляжные двухмоторные машины. A350, конкурент В787, был запущен в октябре 2005 года. Обе новые модели вместе с лучшими широкофюзеляжными двухдвигательными В767, A330 и В777-300ER действительно хорошо зарекомендовали себя на рынке", - говорит Randy Tinseth.
Тем не менее, и Airbus и Boeing даже до 11 сентября испытывали трудности с выпуском своих крупнейших самолетов В747-400 и А380. «Определенным последствием событий 11 сентября стало то, что наши клиенты стали искать пути для меньшего риска. Мы увидели, как некоторые заказчики, на которых мы рассчитывали, избавлялись от В747», - говорит Randy Tinseth.
«После первой волны клиентов A380, вторая волна, которую ожидал Airbus, так и не возникла, - говорит Max Kingsley-Jones, старший консультант аналитической компании Ascend by Cirium. Число маршрутов между узловыми аэропортами, которые мог бы выгодно обслуживать А380, становилось все меньше, и авиакомпании стали выбирать гибкость и большую прибыль, предлагаемые более эффективными широкофюзеляжными двухмоторными самолетами.
К концу десятилетия 2010 году идея топливной экономичности была переведена и на узкофюзеляжный A320neo. За ним в 2011 году последовал Boeing с программой 737 Max.
Стратегии производителей оригинального оборудования и запасных частей, которые мы видим сегодня, были в стадии разработки. Ушли самые большие широкофюзеляжные самолеты. Пришли сильные семейства эффективных авиалайнеров, будь то 150-200-местные узкофюзеляжные или широкофюзеляжные двухмоторные. От скорости отказались ради топливной эффективности в сочетании с экологичностью. Трудно понять, что может подорвать эту новую тенденцию через два десятилетия после 11 сентября, поскольку авиакомпании стремятся восстановить свои финансы после сокрушительного воздействия коронавируса и разрабатывают планы по нулевым выбросов углерода к 2050 году.
Ежегодные поставки Airbus и Boeing
Источник: FlightGlobal
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале