Метрополитен Петербурга назвать «подземкой» язык не поворачивается. Это не только транспортная артерия, но и музей истории города и страны.
И невозможное возможно
Мысли о прокладке в Петербурге подземной железной дороги возникали еще в начале XIX века. В 1820 году инженер Торгованов через генерал-губернатора Милорадовича предлагал на рассмотрение Александру I проект строительства тоннеля под Невой. С похожими идеями выступал механик-изобретатель Иван Кулибин и француз Марк Брюнель. Однако ни один из этих проектов не был реализован. Для строительства подземной железной дороги глубокого заложения в болотистых грунтах дельты Невы тогда не было ни технических, ни материальных ресурсов.
Вскоре после революции 1917 года статус столицы России получила Москва, и все проекты по строительству метро перенесли на московскую почву. В 1935 году там вошла в строй первая, а в 1938‑м и вторая линия метрополитена. Лишь в 1941 году, при непосредственном содействии ушедшего на повышение в Москву председателя Ленгорисполкома Алексея Косыгина, началось строительство метро в бывшей столице. Им руководил Иван Зубков, получивший большой опыт при сооружении московского метрополитена. Анализ грунтов, месторасположение шахт, тоннелей и станций — все находилось под его личным контролем. В короткий срок в городе появилось 18 шахт. Но тут началась война. Шахты затопили, а метростроевцев направили на возведение оборонительных сооружений Ленинграда.
Строительство Ленинградского метро возобновилось в 1947 году. Специалисты Горного института опровергли бытовавшее прежде мнение о нереальности прокладки тоннелей в болотистом грунте, доказав, что работы проводить возможно, но на больших глубинах — 50–100 метров. В отличие от столичного метро, ленинградское полностью строилось закрытым способом (без вскрытия поверхности) с помощью механизированных проходческих щитов — подземных комбайнов, которые занимали весь диаметр тоннеля. Советские метростроевцы еще не имели подобного опыта, поэтому сооружение первой очереди растянулось почти на десять лет.
«Пушкинскую» затопило, «Дачную» закрыли
10 ноября 1955 года торжественно открыли первую («красную») Кировско-Выборгскую линию. Она связала центр города («Владимирская», «Технологический институт») с вокзалами — Московским («Площадь Восстания»), Балтийским, Варшавским («Балтийская») и Витебским («Пушкинская»), рабочими районами («Кировский завод», «Сталинская», после смерти вождя переименованная в «Нарвскую») и окраиной — началом Петергофского шоссе («Автово»).
На станции «Пушкинская» над путями, в стене, есть металлические двери, на которых обозначен год — 1955. Однако из-за затопления тоннеля «Пушкинская» целый год оставалась станцией-призраком. Поезда проезжали ее, не делая остановки. В строй она вошла лишь в 1956‑м.
С 1966 по 1977 год конечной на Кировско-Выборгской линии была наземная станция «Дачная», имевшая одну платформу. После ввода в строй «Проспекта Ветеранов» ее закрыли. Теперь на месте «Дачной» находится здание ГИБДД.
Плывуны и камни преткновения
Болотистые грунты Невы всегда доставляли метростроевцам множество проблем. В 1950‑м повышенным давлением пришлось останавливать плывун — насыщенный водой грунт, способный разжижаться при вскрытии его котлованами, — под площадью Восстания. То же самое повторилось в 1954‑м при сооружении «Автово». В 1958‑м, с появлением станций «Чернышевская» и «Площадь Ленина», на Кировско-Выборгской линии оказались все пять существовавших на тот момент железнодорожных вокзалов. Второй участок «красной» линии дался метростроевцам еще труднее, чем первый. На пути проходчиков тоннеля оказался Ковенский размыв — древний рукав Невы. Здесь пришлось удалять огромные валуны. Кроме того, из-за обилия грунтовых вод и разжиженной породы проходческие работы велись кессонным способом, то есть в герметически закрытых камерах с повышенным давлением. Обе новые станции находились на 70 метров глубже русла Невы и на тот момент были самыми глубокими в стране.
В начале 1960‑х при сооружении станции «Невский проспект» из-за просадки грунта пришлось снести несколько зданий. Позже их восстановили. В это же время при строительстве участка «Технологический институт» – «Петроградская» под Домом книги обнаружили два гигантских валуна. Из-за невозможности подъема из шахты их взорвали на месте. Ни Невский, ни шахта не пострадали. В начале 1970‑х во время сооружения «Елизаровской» и «Ломоносовской» в тоннель прорвался плывун.
Дважды «отличился» перегон «Лесная» – «Площадь Мужества». В 1974‑м мощный выброс водопесчаной смеси затопил полуторакилометровый участок тоннеля до станции «Лесная». Бригаду проходчиков удалось спасти лишь чудом. Второй размыв произошел в 1995 году. В результате был построен новый обходной тоннель, а старые затоплены. На это ушло 9 лет. Движение на участке возобновилось в 2004‑м.
Не для слабонервных машинистов
Петербургское метро было и остается единственным в стране, имеющим станции закрытого типа («горизонтальный лифт»), где пути отгорожены от платформы стеной с дополнительными дверями. Преимущество такой конструкции — в безопасности (исключает падение людей на рельсы) и сокращении сроков строительства. Недостатки — в сложности возведения и дороговизне обслуживания. Из-за необходимости совмещать двери вестибюля с дверями поезда увеличивается время стоянки и, соответственно, интервал движения составов. На линиях с «горизонтальными лифтами» работают машинисты только высокой квалификации, они получают повышенную зарплату. Первая из закрытых станций — «Парк Победы» — вошла в строй в 1961 году. Сегодня их насчитывается 12, включая открытые недавно «Новокрестовскую» и «Беговую».
Самое пышное убранство — у станции «Автово». Ее стену украшает панно из флорентийской мозаики. Но главная достопримечательность — хрустальные колонны. Эта станция признана одной из красивейших в мире.
Автор текста: Ирина Чертинова
Интересные факты:
Самое глубокое
Самая глубокая станция Петербургского метро — «Адмиралтейская» (102 метра) — занимает в мировом рейтинге третью позицию. Однако по глубине заложения всей сети метро Северной столицы является самым глубоким в мире. 58 из 65 его станций находятся на уровне не менее 50 метров.
Подземные горки
При прокладке тоннеля между «Невским проспектом» и «Горьковской» проходчики неожиданно обнаружили впадину в русле Невы. Было решено углубить тоннель. Отправляясь со станции, поезд как бы подныривает. Получается, что в начале пути первый вагон находится на 6 метров ниже последнего. Продвижение по более глубокому участку экономит энергопотребление, а на подходе к следующей станции поезд поднимается вверх за счет сжатого воздуха. Возникает эффект «горки», совершенно незаметный для пассажиров.