К примеру, недавно стало известно, что новые ледоколы для Росморпорта будут строить в Турции или в Китае. То есть формально заказ отдали небольшой судоверфи, расположенной в Самаре, но по факту, как говорят источники знакомые с ситуацией, суда будут строить за границей, поскольку у формального строителя нет ни компетенций, ни опыта, ни надлежащего технического оснащения.
Как прокомментировал уход заказчиков за границу глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, дело в экономии денег - в корпорации не хотят строить суда в убыток. Он отметил, что верфям нет смысла постоянно работать только с головными заказами - это априори затратная история, а окупаемость в судостроении, как и в любой другой отрасли, появляется за счет серийности.
Также убыточность - это последствие постоянных изменений технических проектов. Гендиректор ОСК посетовал на проектировщиков, которые не учитывают множество моментов, возникающих непосредственно при строительстве. И каждая такая переделка - даже в проекте стоит денег. А что уж говорить об изменениях, когда строительство уже идет... А заказчики при этом говорят, что у них бюджеты строго прописаны, изменения в тратах не предусмотрены. И кому же приходится отдуваться? Судостроительным заводам. А потом на них еще и сроками давят.
Кстати, во многих странах распространена практика, когда при реализации головных заказов предусматриваются меры поддержки в виде субсидий - предоставляются они государством.
"Уход строительства за рубеж сравни предательству Родины," - сказал Рахманов.
Ну а что касается ледоколов для Росморпорта - верфи ОСК подобные суда строили, но есть разница в мощности - те были на 16 МВт, а новые предполагают мощность в 18 МВт. Со стороны судостроителей было предложение - продолжить серию. Насколько принципиальна эта разница в мощности? Наверное, лучше ответят специалисты. Мы же надеемся, что судостроители и заказчики придут к компромиссу, ведь строить суда в России в конечном итоге должно быть выгодно для обоих сторон.