Сегодня я не смогу рассказать Вам про подготовку летных и кабинных экипажей, так как это отдельная категория специалистов, впрочем, как и диспетчеров. Но пилоты составляют не самый большой процесс работников гражданской авиации. Когда наземным обслуживанием воздушных судов в Шереметьево занимался Аэрофлот, в Департаменте наземного обеспечения перевозок трудилось до 15 тысяч человек. По крайней мере, эту цифру мне назвали, когда я сам становился частью ДНОП. Цифра кажется правдивой, так как сейчас в Хэндлинге трудится более 7 тысяч человек, ну и в ДНОПе осталось несколько тысяч сотрудников регистрации, инженеров, центровщиков, диспетчеров. И это ещё сказывается пандемия.
Для работы на оперативных должностях высшее образование, в принципе, не нужно. Его и не спрашивают. В Аэрофлоте сотрудникам регистрации обязательно нужен английский язык, пожалуй, это главное. Уровень не ниже Intermediate, а за Upper Intermediate будет небольшая доплата к зарплате – около трёх тысяч рублей. Остальные специалисты английский язык в работе используют реже, но там требуется высшее образование, даже неполное, хотя, на мой взгляд, оно излишне. В Шереметьево Хэндлинге лояльно относятся ко всем работникам, даже без высшего образования, впрочем, и требования к языку не столь жесткие. Но там отсутствие языка сильно ограничивает возможности. Для работы с наиболее интересными зарубежными перевозчиками язык потребуется, собственно, и доплаты за уровень и класс будут доступны только при работе со всеми перевозчиками.
Подготовка персонала тоже серьезно различается. В Аэрофлоте довелось посмотреть и поучаствовать с разных сторон в процессе подготовки. К примеру, становление диспетчера регистрации занимает до полутора лет от момента трудоустройства до момента, когда диспетчер будет полностью функционален и способен справиться с любой задачей.
Сначала новоприбывшего сотрудника ставят на тенсаторы для управления потоками пассажиров и их консультирования. В процессе происходит обучение организации перевозок, которое занимает пару недель. На нём познакомят с основными процессами регистрации и посадки пассажиров, комплекты документов, какие ремарки бывают, категории мест, особенности воздушных судов, карты лояльности и прочие термины и определения. Однако этому учат параллельно и в процессе работы на лентах часа по два в учебном классе. Ещё неделю занимает обучение опасным грузам и авиационной безопасности. Здесь расскажут про то, что можно и нельзя перевозить в багаже и ручной клади, а также как выявлять опасные предметы в багаже и ненормальное поведение пассажиров, а также правила поведения на режимном объекте, которым является аэропорт. Ещё производится обязательное обучение Системе управления безопасности полётов. Собственно там расскажут про ответственность каждого в безопасности полетов. От диспетчера регистрации тоже зависит многое. В конечном итоге, именно через регистрацию проходят пассажиры и багаж, они выпускают полётную документацию (пассажирские манифесты, сводно-загрузочную ведомость). Ещё несколько дней учат собственно системе регистрации. Ну и почти неделю занимает курс Заботы о пассажире, когда сотрудников учат взаимодействовать со всеми типами пассажиров.
После прохождения этой части обучения сотрудник сажается на стойки федеральных рейсов, где оттачивает навыки, параллельно продолжаются остатки учёбы – остались ещё визовые правила основных стран. Кому и на каких условиях можно посещать страны Шенгенского соглашения (не просто Шенгенские визы, а вообще все возможные виды документов, которые разрешают въехать на территорию стран), Великобритания, США, Китай, Кипр. Ведь на рейсах авиакомпании летают не только граждане России, но и граждане зарубежных стран, беженцы, эмигранты.
После успешного завершения и этого этапа сотрудник отправляется в смену, где его в большей степени натаскивают на посадки, где он занимается мелочами, вроде контроля передвижения пассажиров, пересчета корешков посадочных талонов. Иногда дадут и самому покатать посадочные талоны. Находясь в смене, сотрудник ожидает вызова на Местную квалификационную комиссию, которая и выдаст ему допуск к самостоятельной работе, после чего диспетчер станет самостоятельным. К этому времени он отработает от четырех месяцев до полугода. Но его квалификационный уровень будет минимальный, посадок будет не много, большие самолёты там не будут фигурировать. И лишь в процессе роста задания будут усложняться, а квалификационный уровень расти.
Про центровку в Аэрофлоте сказать проще. Там тебя сажают к твоему наставнику, который тебе показывает, как обращаться с имеющимся инструментарием. Потом он тебе будет давать относительно простые задания, например, спланировать загрузку будущих рейсов, которую он потом будет проверять. Периодически будут выдергивать на учебу – те же опасные грузы, но уже сложнее, как взаимодействуют между собой разные типы опасных грузов, чтобы планируя загрузку не поставить кислород рядом с горючей краской, а собаку не поставить рядом с мороженым мясом. Потом учеба по авиационной безопасности, системе управления безопасности полётов. Ну, здесь от центровщика зависит большее – весь взлет зависит от него, включая поведение самолёта при нештатной ситуации. Обязательный курс центровки графическим методом – черчение тримшита и калькуляция лодшита с помощью карандаша и линейки. Потом автоматизированные программы для центровки. Параллельно несколько раз посетит самолёты на перроне, залезет в багажник, посмотрит на замки и сетки. Потом будет опять Местная квалификационная комиссия, получение допуска и логина в системах, после чего лодшит будет выходить с электронной подписью сотрудника. Со временем задачи будут расти. А самые сложные рейсы будут доверено только когда старший смены начнёт доверять сотруднику такие рейсы.
В Шереметьево Хэндлинг на регистрации обучение проходит быстрее, как и получение допуска. Но после получения базового допуска к самостоятельной работе сотрудник имеет допуск только на одну систему регистрации и только на регистрацию. Посадки и другие системы появляются позже в процессе подготовки. Остальной персонал тоже получает допуск быстро, но уровень задач минимален. Обучение дальше происходит в процессе. Ведь большинству нужно получить тракторные права, талон на передвижение по аэродрому, руководство подъездом/отъездом. Да и талона мало. Сколько нужно подготовки, чтобы научиться подгонять семитонный погрузчик контейнеров на расстояние 10 сантиметров от борта ВС? Или подогнать самоходный трап, чья галерея раскачивается над тобой в нескольких метрах, на расстояние от 2,5 до 5 сантиметров от борта самолёта с примерно таким же перепадом высот? Учёба позволяет настроиться на углубление в профессии и выработать необходимые человеческие качества.
А вот дальнейший рост без высшего образования никак. Дальнейший рост предполагает уже больший охват, далее работа уже не специфическая, по заученной программе, а предполагает мышление и выработку результата. В частности, выявление проблем и их устранение и профилактика. Мониторя смены, я вижу разную динамику по нарушениям, происходящим в них. Очень многое зависит от начальника смены. Многие реагируют на бесчисленные замечания, а другие получают минимум замечаний, выстраивая работу в своём коллективе. Технологам и качеству необходимо вообще понимать досконально процессы, чтобы понимать обстоятельства любого происшествия или грамотно выстроить технологию работы, чтобы она четко регламентировала все действия. Руководить коллективом и отвечать за безопасность действий производственного подразделения тоже предполагает оценку рисков до происшествия. Ну и нельзя забывать о состоянии сотрудников и их мотивации. Сотрудник, которому нечего терять, устав, плюнет и уволится, в лучшем случае, не нанеся ущерб предприятию с кучей дорогостоящей техники. Уставший сотрудник может заснуть за рулём и въехать в самолёт. Работа в аэропорту всё же выматывает сильно, так как это тяжелый каждодневный труд по графику «день-ночь-отсыпной-выходной» без праздников и отгулов. Побездельничать тоже не получается. Да и зарплаты скромные. Поэтому остаются работать только те, кто предан авиации.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/183439.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
