В ночь на 1 сентября в город Магадан въехал старенький школьный автобус КАВЗ-39765 с московскими номерами (это такой длинный желтый «крокодил» с надписью «Дети» на борту: лет десять назад их еще много было на дорогах). Так финишировал автопробег Москва – Магадан, организованный известными путешественниками Александром Морозовым (Саша Холодный) и Николаем Баландинским – прежде они уже проехали «кругосветку» на уазике-«буханке». Если кому интересно, подробности магаданского турне наших путешественников и пассажиров их автобуса вы можете посмотреть в сашином Инстаграме по хештегу #кавзбои – там море интересных кадров и креативных роликов!
За экспедицией Кавзбоев я следил с особо пристальным вниманием не только потому, что сам люблю автомобильные путешествия (пару раз прокатился на своей машине почти через весь Китай, дважды пересек пустыню Гоби, был в пустыне Такла-Макан и Тянь-Шане…). Дело в том, что подготовка КАВЗа к автопробегу проводилась в нашей мастерской. Официальный старт пробега у ребят состоялся 27 июля в 8 утра из Каширы. Но в третьем часу утра автобус еще стоял у нас в боксе в Туле – в разгаре была Ночь последней гайки. Но теперь можно констатировать, что всё было не зря, и автобус до места назначения добрался практически без поломок: на полпути ребятам лишь пришлось поменять отказавший стартер, да уже под самый конец маршрута длиной 12 тысяч километров от тряски на колымских грейдерах оторвался глушитель.
А почему вообще возникла «Ночь последней гайки»? Проблема в запасных частях. Было предсказуемо, что на капотный КАВЗ, снятый с производства в 2007-м, нереально найти в магазинах что-то оригинальное – например, уплотнитель ветрового стекла или длинный карданный вал. Поэтому кардан сразу делали на заказ, а уплотнитель покупали в другом регионе с автобуса-донора. Но вот то, что проблемой станут запчасти, унифицированные с массовыми грузовиками ЗИЛ и особенно ГАЗ, стало для меня открытием. Вокруг же ездят тысячи «газонов», которые еще год назад можно было купить новыми у любого дилера! Запчасти на них действительно есть в большом ассортименте. Однако качество этих деталей таково, что ставить их на машину просто опасно для жизни!
На автобусе Кавзбоев не работали тормоза. «Ручник» не держал, одно переднее колесо не тормозило вообще никак, а другие подклинивали (плохо растормаживались). При этом на школьных КАВЗах самых поздних выпусков ставилась довольно навороченная тормозная система. До середины 2000-х тормоза на них были почти такие же, как на грузовиках ГАЗ-3307: гидравлические, с двумя гидровакуумными усилителями, каждый из которых обслуживал свою пару колес. Простыми словами: водитель прижимал тормозные колодки к барабанам своей мышечной силой, перемещая педалью тормозную жидкость в гидроприводе. А чтобы ему физически хватало на это сил, как раз и служили два усилителя, работающих от разрежения во впускном коллекторе двигателя.
Когда для автобусов стала обязательной установка ABS, на КАВЗы внедрили новую систему – пневмогидравлическую. На двигателе появился компрессор, а на раме – куча ресиверов, только уже не вакуумных, а воздушных. А вместо гидровакуумных усилителей появились очень похожие на них внешне пневмогидравлические. Водитель, нажимая на педаль тормоза, теперь всего лишь открывал пневматический тормозной кран. Нажал педаль глубже – открыл кран сильнее, подал в магистраль больше сжатого воздуха. А дальше уже сжатый воздух сам воздействовал на тормозную жидкость. Как следствие, эффективность торможения стала выше, а усилия на педали тормоза – заметно ниже. Притом в пневмогидравлической системе КАВЗов усилителей стало не два, а три. Первый – на два передних колеса, второй – на заднее левое колесо и третий – на заднее правое. И перед каждым усилителем стоял модулятор ABS, который кратковременно сбрасывал давление в магистрали, если колесо шло юзом. Но если наступала блокировка хоть одного переднего колеса, ABS растормаживала сразу оба. Так себе конструкция, поэтому ее вскоре переделали: так на КАВЗах последних выпусков появились ЧЕТЫРЕ пневмогидравлических усилителя и модулятора – по одному на колесо.
Да, такая тормозная система эффективна, пока всё в ней работает. Однако не везде её берутся ремонтировать (в том числе потому, что нигде нет её описания), а цена замены всех компонентов в случае их выхода из строя очень высока. Только тормозной кран и четыре усилителя стоят сейчас порядка 40-50 тысяч рублей! По этой причине такие КАВЗы частенько переделывали в эксплуатации на старые гидравлические тормоза: менее эффективные, но простые и дешевые. Но мы начали ремонтировать существующую систему. Замены или переборки требовали тормозной кран, передние рабочие тормозные цилиндры (РТЦ), оба передних пневмогидравлических усилителя с главными тормозными цилиндрами (ГТЦ) и модуляторами. Несколько фото о состоянии исходных деталей тормозной системы КАВЗа:
Но попытка просто пойти в магазин, купить новые детали и поставить их на машину с треском провалилась: все детали, сколько ни выбирай, ужасного качества и изначально неработоспособны! В итоге нам пришлось перебрать и "доработать напильником" абсолютно все купленные узлы, частично использовав детали от других машин и старые родные детали КАВЗа. Ниже наглядно покажу, что вам продадут в красивой коробочке в любом фирменном магазине запчастей для грузовиков ГАЗ. Подчеркну, что альтернативы этому браку в розничной сети нет, картина одинаковая во всех магазинах. Итак, первый заход в магазин за железяками:
Вроде, всё красиво на фото? Однако совершенно новый тормозной кран внутри выглядит вот так:
Тормозной кран внутри уже ржавеет, смазки нет. Разобрать, чтобы его почистить и смазать – значит, лишиться гарантии. Но и ставить вот так – не дело! Естественно, разобрали, почистили, смазали, собрали обратно. Теперь показываю детально разобранный РТЦ:
В итоге нам самим пришлось шлифовать корпуса РТЦ и подбирать в магазине запчастей для иномарок другие подходящие манжеты. Узлы собрали в следующей конфигурации: новые корпуса, старые поршни с внутренними манжетами (они были в хорошем состоянии и более высокого качества, чем новые) и новые наружные манжеты, купленные отдельно.
А сейчас покажу, какие результаты дала ревизия пневмогидравлического усилителя из магазина. Он оказался негерметичен сразу в двух местах!
Корпус ГТЦ, разумеется, переточили, чтобы штуцер прижимал медную уплотнительную шайбу по всей плоскости, а манжеты на поршне заменили, взяв их от старого цилиндра – по состоянию они оказались лучше новых. После этого второй передний пневмогидравлический усилитель с автобуса – тот, что был чуть лучше по состоянию – просто перебрали. Покупать еще один негодный усилитель за 7 тыс. рублей не имело смысла. Остается сказать про модуляторы: они оказались вполне работоспособными, так что дело ограничилось лишь переборкой и очисткой.
Итого: новый тормозной кран – ржавый и несмазанный, новые ГТЦ и РТЦ – несмазанные, негерметичные, криво отфрезерованные, с резинками и поршнями ужасного качества. Поставить их на машину "как есть" – это гарантированно спровоцировать аварию. На мой взгляд, за изготовление и отправку в сбыт деталей такого качества, тем более идущих на комплектацию грузовиков и автобусов, надо судить и сажать. Жаль только, статьи такой нет в кодексе. А что делать владельцам машин – Газонов, КАВЗов и старых ПАЗов, в которых используются такие же детали? Исправлять косяки запчастей самостоятельно или искать мастерскую, где умеют не только прикручивать новые детали взамен старых! Главное, не пытаться ставить такие запчасти на машину по принципу «авось, пронесет», ничего с ними не делая: не пронесет…