Параллельно с освоением производства М-105 конструкторы начали работу над новой моделью, получив шей логичное обозначение М-106.
В плане дизайна это была настоящая революция! Облик мотоцикла создал в 1965 году специалист Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) Евгений Андреевич Овсенюк, работавший под руководством Юрия Ароновича Долматовского. Разработанный им макет поражал сопряжением рубленых плоскостей, слиянием фары и бензобака, авангардным оформлением силового агрегата.
Когда на заводе начали воплощение этого проекта в металле, конструкторы столкнулись с немалыми трудностями. Сложнее всего было создать раму, которая не «съела» бы большую часть объёма бензобака и на которую можно было бы закрепить облицовки, не нарушая их гладкие поверхности.
В итоге получилась хребтовая конструкция из четырёх тонких труб, проходящих в седловине бака. Увы, прочность её оказалась недостаточной: во время испытаний прототипы страдали от поломок. За космический облик испытатели прозвали эту машину «Поларисом» - под этим именем она и вошла в историю завода.
В 1969 году вышел на испытания более реалистичный прототип, получивший обозначение М-107. Его дизайн был разработан в Минском филиале ВНИИТЭ, причём под явным влиянием «Полариса». Но ходовая часть была ближе к серий ной продукции завода. Оригинально был решён бензобак, состоявший из двух половин, соединённых внизу трубкой. Между двумя половинами размещалась кассета с инструментом.
Параллельно проходили испытания другой машины под старым обозначением М-106 - но именно ей было суждено встать на конвейер в 1971 году.
В отличие от «Полариса» и М-107, серийная новинка не обещала технических и стилистических революций, являясь эволюционным развитием модели М-105.
Мощность 125-кубового двигателя удалось поднять с 7 до 9 л. с. за счёт новой головки цилиндра с камерой сгорания типа «жокейская шапочка», изменённых продувочных каналов и выпускной трубы увеличенного диаметра. Убрав декомпрессор, конструкторы поместили свечу в центре камеры сгорания. Чтобы снизить тепловой режим, пришлось увеличить площадь оребрения - заодно ему придали модную спрямлённую форму. Чтобы коробка передач соответствовала увеличившемуся крутящему моменту, был увеличен модуль шестерён. Ходовая часть конструктивно не изменилась, но её элементы - рама, маятник задней подвески, колёса - были усилены. Самым заметным внешним изменением стал новый бензобак увеличенной с 9 до 12 л ёмкости - ушла в прошлое знаменитая «капля», напоминавшая об оригинальном DKW RT125.
О ПРОБЕГАХ
Сотрудники Минского мотовелозавода блистательно опровергли утверждение, что 125-кубо вые мотоциклы для дальних пробегов не годятся.
Правда, лавры «маленького дальнобойщика» достались не М-105, а его преемнику - модели М-106.
В 1969 году работники завода - Владимир Захарин, Анатолий Мохов и Геннадий Пилюкевич - на трёх М-106, уже прошедших цикл заводских испытаний, отправились из Бреста во Владивосток. За 47 дней они проделали путь в 11000 км, причём обошлись без «технички» - всё необходимое для обслуживания и ремонта мотоциклы везли на себе. К счастью, ничего серьёзнее оборванных спиц и поломанных пружин амортизаторов не было. В 1971 году уже на серийных М-106 белорусские путешественники проехали 7000 км через Среднюю Азию, штурмуя памирские перевалы высотой более 3600 м над уровнем моря. А в 1972 году заводская команда впервые приняла участие в Международном ралли FIM, успешно пройдя маршрут до места сбора в югославском городе Охрид и заняв первое место в классе 125 см3.
О СПОРТЕ
Параллельно с разработкой двигателя для дорожного мотоцикла М-105 шло создание его спортивной модификации. Уже в 1964 году заводские конструкторы разработали кроссовый мотоцикл М-206К. Силовой агрегат с четырёхступенчатой коробкой передач был форсирован до 9 л. с. Мотоцикл получил новую раму, у которой передняя труба раздваивалась под рулевой колонкой. Модификация М-206М, предназначенная для многодневных соревнований, имела полный комплект электрооборудования.
В 1967 году конструкторы создали усовершенствованные модели М-207К и М-207М, у которых удалось поднять мощность двигателя до 12 л. с. Увы, неудачное выступление команды в 42-й «Шестидневке FIМ» в Польше показало, что у силовых агрегатов на базе серийных перспектив в большом спорте нет. Поэтому совместно с серпуховским ВНИИМотопром началась работа над со вершенно новым спортивным мотоциклом серии «209».
А для массового спорта завод в 1968 году начал мелко серийное производство мотоцикла М-208С, у которого колёса с внедорожными шинами размером 21 дюйм спереди и 19 дюймов сзади сочетались с ходовой частью и силовым агрегатом от М-105.