Выпускавшаяся во второй половине 50-х годов в Минске модель М1М не оставила о себе доброй славы. Рычажные подвески с фрикционными амортизаторами оказались слишком мягкими, что не лучшим образом сказывалось на управляемости. Огромные крылья, несмотря на свои раз меры, плохо защищали от грязи. Да и качество изготовления откровенно хромало.
НОВОЕ ШАССИ
На заводе занялись и совершенствованием производства, и разработкой новой модели, получившей индекс М-103. Конструкторы спроектировали для неё новое шасси: усиленная рама, передняя телескопическая вилка бесштокового типа с гидроамортизацией, задняя маятниковая подвеска с двумя пружин но-гидравлическими амортизаторами, колёса со сварными ступицами из штампованных деталей, позволившими применить спицы равной длины и увеличить ширину тормозных барабанов. Модернизированный двигатель получил увеличенную площадь оребрения и новый карбюратор К-55Д, позволивший снизить расход топлива при сохранении прежней мощности (5 л. с.). Значительно продлил жизнь двигателя новый контактно-масляный воздушный фильтр, пришедший на смену примитивному сетчатому.
Если М1М отличался довольно вычурным обликом, то внешность М-103 можно охарактеризовать как «благородная простота». Новые крылья стали не только изящнее, но и проще в производстве: их изготавливали из профилированной стальной ленты.
Первую партию - 500 мотоциклов - завод выпустил в конце 1961 года, а в следующем году полностью перешёл на производство М-103.
ДВОЙНОЕ седло и капотировка
Модель М-103 формально предназначалась для перевозки двух человек: допустимая нагрузка составляла 150 кг. Тем не менее с завода мотоцикл выходил с одним седлом-«лягушкой» и без подножек пассажира: их, как и второе седло, надо было покупать отдельно. Эту несправедливость завод решил исправить на следующей модели - М-104. Она получила двойное седло-«подушку» из специальной резины. Под седлом разместились инструментальный ящик и насос, сзади сделан специальный бугель для облегчения перекатывания мотоцикла с остановленным мотором.
Вторым важным новшеством М-104 стала развитая облицовка, наполовину закрывавшая заднюю часть мотоцикла, плюс кожух карбюратора. Конструкторы уделили особое внимание тому, чтобы при этом не затруднять доступ к агрегатам: если нужно снять кожух карбюратора, достаточно отвернуть один винт (облицовка крепилась тремя болтами), а чтобы снять седло, достаточно было отвернуть на несколько оборотов гайку-«барашек» в его передней части.
Мощность двигателя М-104 удалось поднять до 5,5 л. с. за счёт небольшого изменения фаз газораспределения и нового глушителя. Производство новой модели началось в середине 1964 года.
Но - странное дело! - на завод всё чаще приходили письма, в которых покупатели жаловались, что новые моторы хуже «тянут», чем старые, особенно затрудняя езду с пассажиром. Стало ясно, что возможности старой конструкции, ведущей своё происхождение от DKW RT125, исчерпаны, а трёхступенчатая коробка передач не отвечает современным требованиям. Нужен был новый силовой агрегат.
ПРОЩАНИЕ С «ЧУГУНКОМ»
Работу по созданию нового силового агрегата возглавил инженер-конструктор Юрий Андреевич Врубель. Разработчики мотора применили цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой. Такое решение не было новшеством в практике советского мотопрома: подобную схему использовали на ижевских и ковровских мотоциклах. Но у минского двигателя впервые все каналы и цилиндр в целом отливались под давлением, и гильза, имеющая рёбра в верхней части, вставлялась во время отливки. Такое техническое решение обеспечивало хороший контакт гильзы и цилиндра - правда, при ремонте гильзу уже нельзя было выпрессовать. В нижней головке усиленного шатуна был установлен роликовый подшипник с сепаратором, а коленвал опирался на более мощные коренные подшипники (серии 303 вместо 203). Весь этот комплекс мер вместе с увеличением степени сжатия и установкой более производительного карбюратора К-36М позволил поднять мощность двигателя с 5,5 до 7 л. с., при этом срок службы основных узлов вырос в 2,5-3 раза.
Возросшей мощности двигателя соответствовала и усиленная трансмиссия.
Кроме новой четырёхступенчатой коробки передач, мотоцикл получил усиленное сцепление, в которое конструкторы добавили ещё одну пару дисков. Полно стью была переработана и главная передача: вместо тонкой цепи «тип II», которая часто рвалась, была использована более мощная роликовая цепь «ПР-12,7», такая же, как на «Ковровцах» и «Яве». Кроме того, цепь была полностью закрыта резино-металлическим кожухом.
Мотоцикл, получивший обозначение М-105, обзавёлся также новыми приборами электрооборудования.
Генератор переменного тока Г-411 и катушка Б-300 обеспечили более мощную искру на свече. Впервые на серийных минских мотоциклах были применены стоп-сигнал (загорающий ся при нажатии на ножную педаль) и подсветка спидометра.
Первая опытная партия - 200 мотоциклов М-105 - была выпущена в четвёртом квартале 1966 года. Ещё 3428 мотоциклов новой модели сделали в следующем году, но полностью переход на производство М-105 произошёл лишь в 1968 году.
