Возвращаемся сегодня к «Москвичам» из недавно открывшегося на ВДНХ музея «Мечта Москвича».
Продолжаю медленно продвигаться по залам и сегодня хочу рассказать вам про еще один автомобиль первого поколения, который в наше время представляет большую редкость.
Речь пойдёт про необычный фургончик, который сейчас назвали бы стилем «Woody». Итак, знакомьтесь — «Москвич-400-422».
Есть одна легенда
Да, начну свой рассказ про «Москвич-400-422» с информации, которую можно было бы считать правдивой, если бы в ней не было несколько несостыковок.
Тем не менее, именно она считается многими экспертами (и даже журналом «За Рулём») правдивой. Я же буду называть её «легендой», дабы не вводить никого в заблуждение.
Согласно этой «легенде», в 1946 году в конструкторско-экспериментальном бюро по кузовам в саксонском городе Щварценберг в Германии было разработано несколько модификаций «Москвича».
Это были универсал и фургон, получившие название «Стейшен ваген» и «Деливери». Обе базировались на Opel Kadett K38, который послужил основой для создания «Москвича-400».
Вот так выглядел вариант с кузовом универсал. Да, у него тоже кузов с деревянным каркасом, но если вы посмотрите внимательнее на форму, то увидите, что она отличается от того, что в итоге сделал МЗМА в 1947 году.
Интересно, что согласно заводским отчётам, два самых первых прототипа фургона и универсала были сделаны на МЗМА также в 1946, а не в 1947 году.
Так что лично я считаю историю с немецким происхождением деревянных «Москвичей» притянутой.
Почему он деревянный?
Немцы разработали прототипы фургона и универсала не только с деревянными кузовами, но и с цельнометаллическими.
Почему же тогда на МЗМА решили не делать кузов из металла, а остановится на довольно экзотическом варианте с деревянным кузовом? Есть несколько причин.
Во-первых, наладить производство цельнометаллического кузова, требовавшего разработки и изготовления сложных штампов кузова, было намного сложнее, чем деревянного.
Во-вторых, после войны всё еще чувствовалась нехватка стали, поэтому завод зацепился за возможность снизить её использование хотя бы в некоторых моделях.
Была еще одна причина, связанная с ведущим конструктором кузовов МЗМА Леонидом Исааковичем Белкиным.
Он пришёл на завод с ГАЗа, а до этого проходил обучение в Америке, где постигал основы деревянного кузовостроения. Вот так.
И всё же, деревянный кузов оказался каким-то уж слишком проблемным для суровых советских дорог.
Так, список обнаруженных у опытных образцов недостатков занимал несколько страниц, а большее число нареканий было связано именно с деревянным кузовом.
Как производились
Универсал «Москвич-400-421» в серию не пошёл, а вот фургончики «400-422» производили в небольших количествах.
Выпущенные на МЗМА шасси с передним оперением и передними дверьми своим ходом перегонялись на авиационный завод в Филях.
Там на машину ставили сделанный из березы и водостойкой фанеры кузов. Причем березовые заготовки брали на Шумерлинском заводе, там где делали приклады для автоматов ППШ.
Крыша представляла собой легкую деревянную обрешетку, которую обтягивали гранитолем или автобимом — материалом наподобие дерматина.
Производство фургонов «Москвич-400-422» стартовало в 1949 году, но в свободную продажу они не поступали.
В основном они поставлялись на автобазы Министерства связи СССР, для перевозки почты и контейнеров с монетами для телефонов-автоматов.
Официально фургончик мог перевозить всего 200 кг груза, но довольно часто им приходилось брать на борт 600—650 кг монет.
Работать фургончикам приходилось и в жару, и в дождь и в суровую зимнюю стужу.
Не удивительно, что деревянные кузова рассыхались и расшатывались, а обшивка потолка трескалась.
Для проведения кузовного ремонта фургончики часто отправляли на рембазы, где их латали и вновь отправляли возить грузы.
Объём кузова составлял 850 литров, а доступ к нему открывали две распашные двери в заднем торце кузова.
Они были также деревянными с небольшими плоскими стёклами в верхней части.
Интересно, что пол кузова находился выше, чем нижняя кромка дверей. Пространство под ним использовалось для хранения запасного колеса.
С 1949 по 1956 годы было выпущено 11 129 фургонов и 2 562 шасси для кузовного завода Минпищепрома, который изготавливал фургоны собственной конструкции.
Ввиду особенностей конструкции кузова, применяемых материалов и суровых условий эксплуатации фургонов, до наших дней дошли единицы.
Еще меньше находится в отличном состоянии. Восстановленный экземпляр есть, например, в коллекции журнала «АвтоРевю».
Выставленный в музее экземпляр еще ценнее.
Очень ценный экземпляр
Его историю рассказал видеоблогер с канала «Москвич на Москвичах». Этот экземпляр принадлежит его знакомому и долгое время стоял в обычном московском крытом паркинге.
Ценность данного экземпляра заключается в том, что все деревянные элементы кузова тут родные!
Конечно, кузов был полностью разобран, чтобы покрыть элементы лаком, но это уникальный шанс посмотреть на то, каким был «Москвич-400-422» в аутентичном, а не восстановленном состоянии.
А вот обшивку крыши пришлось заменить, так как оригинальная от времени потрескалась.
Вот такой интересный автомобиль, который каким-то чудом дошел до наших дней в очень достойном состоянии.
Здорово, что теперь он стоит в музее, где каждый желающий сможет увидеть его собственными глазами.
Вокруг куча советского антуража, даже радиола, рассказывающая про «Москвичи».
