Одним из самых удивительных видов транспорта в 21 веке всё ещё остаётся метро. Поезда на огромных скоростях в полумраке перемещающиеся под землёй – кого такое может оставить равнодушным? К тому же те, кто используют метро, помогают окружающей среде и могут беспрепятственно, за короткое время приехать в любую точку города.
В 2005 году Казань получила заветный метрополитен, построенный по чертежам советских инженеров. Всего в тот год было открыто 5 станций. Сегодня город может похвастать 11 современными станциями.
Распространённые вопросы о казанском метро: от затопления и ядерного взрыва до ночёвки поездов
- Отличается ли проезд в тоннеле под Казанкой от проезда в других местах? Нужно ли машинисту менять скорость во время движения?
- Скорость движения состава не зависит от того, где проложен путь. Нормальной скоростью проезда считается 80 км/ч, именно её машинист и должен придерживаться.
- В случае затопления тоннеля под рекой Казанкой, что необходимо делать работникам метрополитена?
- Данная ситуация исключена, поскольку метро спроектировано так, чтобы вода не попадала в состав или на станции. Общественный транспорт считается одним из самых безопасных и даже сможет выдержать ядерный взрыв. В случае, если потоп каким-то чудом произойдёт, работники метрополитена оперативно откачают воду с помощью специальных насосов.
- Значит в метро можно выжить после ядерного взрыва?
- Гипотетически, да. Однако, только три станции в казанском метрополитене герметичны ("Горки", "Проспект Победы и Дубравная"). На остальных можно укрыться исключительно от наводнения. Так что, если вы соберёте припасы и останетесь внизу, вы вполне сможете выжить.
- Что происходит, когда последний состав прибывает на станцию?
- Поезда остаются на своих конечных станциях. Всё для того, чтобы не тратить время на перегон составов, а с утра сразу приступить к работе.
Правда и вымысел о казанском метро
Некоторые местные жители совсем не рады существованию метрополитена. Они приводят кучу аргументов о том, что это дорого, не имеет смысла, поскольку метро не обладает достаточной протяжённостью и вообще, лучше выделить капитал на строительство дорог. Однако, цифры и статистика говорят об обратном.
По данным аналитиков, казанское метро обошлось казне в 44,8 млн долларов за км. Сумма достаточно пугающая, но если посмотреть на то, во сколько обошлось метро в столице (60-90 млн долларов за км), становится намного легче. Конечно, первая очередь стоит намного дороже, поскольку в неё включены строительство подстанций, электродепо, а также необходимое оборудование. Всё это нужно оплатить сразу, однако впоследствии метро окупает все затраты, и последующие километры стоят значительно дешевле.
В качестве сравнения, Лондонский метрополитен обходится в 450 млн долларов за км, а метро в Нью-Йорке достигает стоимости в 500-900. Отдельные станции выходят дороже, всё зависит от сложности объекта, насколько вместительным его планируют сделать и от множества других факторов. Самым дорогостоящим считается сложный участок Манхэттенского метрополитена стоимостью 4 млрд долларов за км.
Что касается протяжённости, то тут жители тоже заблуждаются. Казанское метро уже обогнало Екатеринбург и Самару, благодаря открытию новой станции, и не планирует на этом останавливаться. В мире существует более десятка метрополитенов, которые гораздо меньше казанского показателя (16,8 км). А обладателем самой короткой в мире подземки считается город Хайф – 1.8 км.
Польза метро также является неоспоримым фактом. Если обратиться к цифрам и рассчитать сколько людей в среднем пользуется системой, то выходит показатель в 9300 пассажиров в сутки на станцию. А если посчитать общее количество людей, проходящих через все станции за день, то выходит внушительные 65 000 ежемесячно. Конечно, в сравнении с мегаполисами вроде Токио и Москвы, это небольшая проходимость, там только за день может проехаться около 30 000-40 000 пассажиров. Однако казанское метро спокойно обгоняет Берлин и Барселону, где проходимость на станции в среднем достигает 6000-7000 человек. Хайф совсем остаётся не в удел. Его проходимость в сутки до сих пор в два раза меньше работы казанского метрополитена за первый год эксплуатации.
Противники подземного транспорта приводят в качестве альтернативы наземный вариант метро. Идея, конечно, неплохая, даже экономичная, но только на первый взгляд. Например, Бутовская линия в Москве. Само строительство, и правда, обошлось дешевле, чем подземный вариант.
Однако, чтобы эксплуатировать такую линию понадобилось гораздо больше финансовых затрат, чем планировалось. Жители соседних домов начали жаловаться на шум колёс. Ставить специальные, бесшумные, оказалось небезопасно в суровых зимних условиях. Тогда придумали другой способ борьбы с громким звуком – установка шумоизоляции по всему периметру. Но тише от этого не стало, поэтому бедным жителям округи пришлось устанавливать мощные стеклопакеты. Представить всю эту конструкцию в историческом центре Казани сложно и страшно…
Некоторые жители предлагают другую альтернативу – расширить дороги. Однако никто не учитывает, что автомобильный трафик с каждым десятилетием растёт всё больше и больше. Чтобы обеспечить всех автолюбителей дорогой придётся постепенно избавиться от всей инфраструктуры. Таким образом, расширение дорог просто бессмысленно. Все развитые страны Европы давно осознали эту проблему и переходят на новые экологичные варианты и альтернативы общественного транспорта.
Лондон активно задействует метрополитен, там около 1,1 млрд пассажиров ежегодно совершают поездки под землёй, а один пассажир совершает 416 поездок на общественном транспорте в год. Тем временем в Казани этот показатель значительно меньше – всего 230 поездок в год с прогнозом на дальнейшее понижение. Так что жителям Казани стоит всерьёз задуматься о пользе и практичности подземного вида транспорта.