Да, я грешен, ибо в опубликованной на моём канале статье «Большое турбонаддувательство» сознательно ввёл читателей в заблуждение. Но я не раскаиваюсь, поскольку сделано это было с благими намерениями. Чтобы разъяснить суть произошедшего, мне придётся предпринять небольшой экскурс в прошлое.
Начав писать статьи на Яндекс-дзене, я быстро пришёл к выводу, что получить наибольшее количество просмотров удаётся, разместив на ресурсе материалы, как бы это сказать помягче… желтоватого оттенка. Мне искренне хочется надеяться, что причина тому не низменные интересы широкой публики, а своеобразная работа алгоритма, отвечающего за формирование аудитории для показов. Но такая ситуация идёт вразрез с целями моего проекта.
На это я посетовал двум своим приятелям, один из которых дизайнер, а второй, как и я, инженер-конструктор, когда мы в очередной раз встретились за рюмкой чая. В результате разгорелся жаркий спор. Все мы оказались едины во мнении, что за последние тридцать лет не только в России, но и во всём мире наблюдается серьёзная деградация как профессионального уровня специалистов, занимающихся научной и технической деятельностью, так и общего уровня образования. Но глубину этой деградации каждый оценивал по-своему.
Первый товарищ считал, что ситуация критическая, и если срочно не принять меры, человечество, в ближайшем будущем, пройдёт точку невозврата. Другой участник спора полагал, что дела обстоят не так плохо, как кажется на первый взгляд, и со временем всё придёт в норму. Я, так сказать, занял центристские позиции. В ходе горячей полемики мы заключили пари. Чтобы определить победителя, требовалось выяснить, чья точка зрения ближе к действительности. Для этих целей был задуман своеобразный эксперимент.
Как уже было сказано выше, речь идёт о статье «Большое турбонаддувательство». В одном из разделов этого опуса я разместил материал некорректного содержания, чтобы посмотреть, как читатели станут реагировать на подобную мистификацию. Конкретно – графики мощности и крутящего момента двух моделей двигателей внутреннего сгорания. Один из этих графиков не соответствовал реальным показателям. Увы, реакция читателей была разочаровывающей, а ситуация оказалась хуже, чем предполагалась изначально.
Грубо говоря, аудитория канала «Автомобили и люди» разделилась на три неравные по количественному составу группы:
- Одни, имеющие некоторое представление об обсуждаемой теме, ознакомившись с графиками и поняв, что что-то не так, с ходу заявляли о безграмотности автора и нецелесообразности дальнейшего ознакомления с изложенной информацией.
- Другие, коих оказалось большинство, ввязались в спор на сложную техническую тему, не имея для этого необходимых знаний.
- Третьи – их было меньшинство, около 10% – прислушались к некоторым моим доводам. Эти люди, хотя бы отчасти, разделяли мою точку зрения.
Я, как мог, терпел подчас довольно грубые высказывания в свой адрес. В конце концов, никто насильно не заставлял меня устраивать подобную мистификацию. Однако теперь настало время подвести итоги.
Первой категории людей мне хотелось бы сказать следующее: если точка зрения автора по одному вопросу не верна, это не означает, что ошибочны и точки зрения по другим вопросам. Всем нам свойственно заблуждаться, и глубину этих заблуждений можно оценить, лишь проанализировав всю имеющуюся информацию, а не одну её часть. В противном случае критики оказываются ничуть не лучше критикуемых.
Второй категории людей, лезущих в спор на техническую тематику даже не понимая, какое отношение закон сохранения энергии имеет к коэффициенту полезного действия двигателя внутреннего сгорания, я могу посоветовать только одно: учитесь и ликвидируйте пробелы в своих знаниях. У меня нет возможности тратить силы и время на повторение курса физики средней школы.
Ну и, наконец, третьей категории я выражаю свою признательность за поддержку и благодарю за замечания, высказанные в корректной форме. Именно такие читатели, до которых можно достучаться, готовые к спокойной и доказательной полемике, и есть моя целевая аудитория. Тем не менее, есть желание, чтобы их становилось больше.
Разбор полётов
На самом деле, для сравнительной оценки возможностей атмосферных и турбированных ДВС, работающих на бензине, было бы корректно привести графики мощности и момента моторов, выпускаемых компанией Renault:
- F4R, с рабочим объёмом 1998 куб. см. Этот далеко не новый двигатель, не имея турбонаддува, развивает мощность 143 л. с. и крутящий момент 195 Нм.
- TCe 150, с рабочим объёмом 1332 куб. см. Параметры мощности и крутящего момента этого мотора, появившегося на рынке относительно недавно. Составляют, соответственно, 150 л. с. и 250 Нм.
Ознакомиться с этими графиками можно на рисунке №1.
Очевидно, что параметры крутящего момента F4R ниже. Но, как уже было сказано ранее, это довольно старый силовой агрегат, разработанный ещё в середине девяностых годов XX века. Жизнь не стоит на месте, и, по мнению специалистов компании Mazda, история атмосферных двигателей ещё далека от завершения. В этом несложно убедиться, изучив кривые крутящего момента моторов, разработанных с применением элементов технологии SkyActive. Графики показаны на рисунке №2.
SkyActive G 2.0 появился в 2011 году. На тот момент крутящий момент 208 Нм выглядел очень хорошим показателем для безнаддувного движка мощностью 165 л. с. Однако окрылённые успехом инженеры Mazda решили не останавливаться на достигнутом. В настоящее время они подготовили к выпуску SkyActive X 2.0, крутящий момент которого вполне сравним с аналогичными показателями турбированных движков. При этом, в отличие от малолитражных турбожужжалок у таких силовых агрегатов не наблюдается существенного падения мощности на максимальных оборотах. Это то, что касается материальной части.
Итоги
А теперь перейдём к сути. Затевая разговор о достоинствах и недостатках ДВС с турбонаддувом, я ни в коем разе не утверждал, что следует отказаться от использования таких двигателей. Мнение моё таково, что у автомобилистов должна оставаться возможность для выбора. Нравится кому-то, выпучив глаза, срываться с места, ускоряясь до сотни за 5 – 6 секунд, и менять машину каждые 2 – 3 года – пожалуйста. Но дело в том, что подавляющее большинство автовладельцев – водители со средним уровнем подготовки, использующие потенциал техники максимум на 50%. Это люди не желающие, а иногда и просто не имеющие средств для того, чтобы часто обновлять свой автопарк. Для таких автомобилистов надёжность и ресурс куда важнее, чем выдающиеся тяговые характеристики.
Есть и ещё один важный момент. Было бы правильно, если бы стоимость автомобилей снижалась пропорционально сроку службы. Когда потребителю предлагают машину, рассчитанную не на 10 – 12, а на 5 – 6 лет эксплуатации, покупатель вправе рассчитывать и на соответствующее снижение цены. Но этого не происходит. С какой радости, к примеру, люди должны приобретать одноразовые шариковые ручки по цене качественных и долговечных пишущих приборов?
То, что «пипл хавает» такое к себе отношение – и есть главный показатель деградации профессиональной подготовки и уровня образования. Если так будет продолжаться, то ушлые менеджеры будут втюхивать нам за большие деньги не только автомобили, но и дома, рассчитанные на 5 – 6 лет службы, убеждая граждан, что регулярно менять жилище – это правильно. В этом направлении уже наблюдаются определённые подвижки. Не знаю, кто как, но я против такой одноразовой жизни. А вы?