Яворский Алексей Григорьевич
И уже после училища, был случай в 177 авиаполку, когда 17.06.73г., я на Су-9, не проконтролировал действия техника самолета Володи Чайки, который из-за опаздывания на вылет, по-доброму взялся помогать мне быстрее пристегивать все коммуникации к самолету, в результате чего полетел ночью для набора «потолка самолета» с не присоединенным шлангом кислорода и на высоте 18500 м потерял сознание, которое восстановилось при снижении неуправляемого самолета на высоте 7500 м, полет чудом закончился благополучно.
Претензий к Володе Чайке за этот случай не было никаких – я сам был виноват, что в спешке не проконтролировал его действия, направленные мне в помощь, но перед следующим, через 35-40 минут, вылетом (опять же – это было мое крайне не грамотное решение выполнить ещё один полет на перехват «на потолоке») поведал ему, что слетал на потолок без кислорода, ну и высказал ему, чтобы он больше никогда не говорил (как уже я дважды от него слышал), что летчики боятся летать.
У меня с ним остались добрые и уважительные отношения. А будучи И.О. начальника политического отдела полка в 1977 г., поддержал его кандидатуру на получение вполне заслуженной высокой правительственной награды – ордена «За службу Родине в ВС СССР», которым он тогда и был награжден.
Помню с 177 иап, как только стал летчиком 2-го класса, летчики, получив в феврале денежные вознаграждения за подтверждение классной квалификации, традиционно отмечали это в ресторане «Мирный», обязательно приглашая на это событие специалистов ИАС, связи и тыла. А температуры тогда бывали и под «- 30 - 35». И в ресторане был далеко «не Ташкент». Большинство были летчики. (Этот банкет оплачивали 1-2 летчика, которым потом остальные «классники» поровну компенсировали должное).
В 9-м гв. иап, высотный домик летного состава был рядом с ТЭЧ (технико-эксплуатационной частью), где специалисты инженерно-технической службы производили замену двигателей самолетов и выполняли различные регламентные работы, а также устраняли причины отказов в работе авиационной техники.
В имеющиеся иногда «окна» в плане выполнения личных полетов, (а я был тогда начальником политического отдела полка) любил посещать ТЭЧ, что, конечно же, вначале вызывало у личного состава этого подразделения некоторую нервозность, которая вскоре прошла. Я с интересом расспрашивал о выполнении различных работ на самолете, проявлял интерес к промышленным станкам и разному оборудованию.
Однажды попросил работающего на токарном станке пожилого прапорщика Ваганова Ивана Григорьевича уступить его место и начал на нем выполнять положенную задачу по обработке детали. Ваганов было сразу немного смутился моим предложением, но через несколько минут уже с открытым удивлением смотрел на мои весьма профессиональные действия, как токаря. Объяснил ему, что моя первая профессия – слесарь на заводе. Потом я периодически работал и на другом оборудовании. А этот прапорщик был специалистом «золотые руки».
Помню, как однажды у меня перестали работать выдаваемые летному составу специальные наручные часы «Полет». Приготовился отдать их для замены начальнику вещевого имущества, который должен был их отправить на завод-изготовитель в Москву. Так прапорщик Ваганов предложил дать эти мои часы ему «посмотреть». Взял, а на другой день после построения, зашел в кабинет и доложил, что там сломалась одна деталь, вот если бы посмотреть её в других таких же неисправных часах. Позвонил начальнику вещевого имущества, который проинформировал, что ещё трое неисправных часов ожидают отправки на завод. Попросил срочно все эти часы принести в мой кабинет. Тот принес, но, было видно, что остерегался отдавать их Ваганову. Тогда я сказал, что забираю их на некоторое время себе. Взял в свои руки и тут же отдал Ивану Григорьевичу. Через день он пришел и доложил, что из четырех неисправных часов сумел отремонтировать только три. Прибежавший начальник вещевого обеспечения был в восторге.
Вскоре я узнал у начальника ТЭЧ майора Дмитрия Александровича Паламарчука приближается день рождения у этого мастера-«золотые руки». А накануне один политработник с части тыла дал мне несколько уроков по выполнению чеканки с меди. Попробовал, не сразу, но начало получаться. Требовалась красная медь толщиной 0,3 мм, которая обжигалась и становилась мягкой, пригодной для работы. А перед этим я специально сфотографировал подготовленный к несению БД Су-15 с подвешенными ракетами Р-98 и пушечными контейнерами. Вот с такой фотографии и нарисовал силуэт самолета на заготовку для чеканки. Отчеканил, получилось не плохо, вот только надо было отполировать с пастой на войлочном круге на станке, который был в ТЭЧ. Пришел и стал полировать, а тут вдруг подходит сам Ваганов, которого заинтересовало, чем это я занимаюсь. Когда он подошел, я демонстративно закрыл от него эту чеканку плечом, на что он обиделся и тоже демонстративно отошел. Закончив полировку, я попросил начальника ТЭЧ построить весь личный состав. Подошел, вызвал из строя Ваганова, извлек из-за спины чеканку и зачитал, заранее выгравированную на ней надпись: «Мастеру-«золотые руки», отличнику боевой и политической подготовки гвардии старшему прапорщику Ваганову Ивану Григорьевичу от признательного лётного состава 9-го гвардейского Одесского орденов Боевого Красного Знамени и Александра Суворова истребительного авиационного полка в День Рождения. дата, г. Андижан». Он был растроган прямо аж чуть ли не до слез. Гордились и его оба сына, также стояли в строю и также служили прапорщиками в ТЭЧ.
А ещё очень хорошо помню полеты 26.10.1983г., когда запланировал показать пилотаж находящимся на аэродроме приглашенным на экскурсию офицерам и матросам Северного флота, приехавшими за молодым пополнением призывников.
Я очень благодарен инженеру полка по самолету и двигателю майору Кубышко Леониду Аникеевичу, старшему инженеру полка подполковнику Паламарчуку Дмитрию Александровичу, практически им обязан жизнью… Потому, что это они так воспитали у техников самолетов чувство ответственности за обеспечение безопасности полета, что даже несмотря на мое (подполковника, нач. ПО полка) прямо таки психологическое давление, он так и не выпустил меня в полет на своей спарке (Су-15ут), хотя в ЖПС (журнал подготовки самолета) после предыдущего моего же полета на этом самолете на разведку погоды было записано "Замечаний нет"… Правда, было мое устное замечание, высказанное ещё перед полетом в самолете по СПУ (самолетному переговорному устройству) летчику во второй кабине во время проверки работоспособности двигателей, что температура выходящих газов левого двигателя на максимальных оборотах на пределе (710 градусов при ограничении = 730… А т.к. все двигатели были уже после нескольких капитальных ремонтов, то максимальная температура на них, как правило, инженерами ремонтного завода была отрегулирована ниже - порядка 680-690), но он меня успокоил, что все же – это в пределах допуска. Но после полета, (когда я, поблагодарив техников за безотказную работу матчасти, заторопился на предполетные указания докладывать летчикам результаты разведки погоды), он, записал в ЖПС - "Замечаний нет", но эту мою озабоченность все же высказал технику самолета. …Вот техник потом и заупрямился, хотя, по большому счету, никаких юридических оснований на это и не имел...
А я уж очень хотел выполнить именно этот полет, т.к. на аэродроме были приглашенные нами четыре офицера Северного Флота и порядка двадцати матросам, и я уже провел им экскурсию в музей боевой славы полка и обещал показать полеты...
Нам на Су-15 перед этим только недавно разрешили выполнять высший пилотаж... Но, чтобы выпустить на этот вид пилотажа молодого летчика, надо дать ему аж семь (!) контрольных полетов на спарке. Я мог выполнять петлю Нестерова или полупетлю с перегрузкой 4-4,5 g. Но что эта перегрузка молодому лейтенанту, которому спланировано всего два таких полета на летную смену? Вот он и выжимает из самолета всё - выполняет эти фигуры с перегрузкой под 7 g… При этом удельный вес крови в организме летчика становится равным удельному весу жидкого чугуна и сердце не в состоянии подать её к головному мозгу. Первый признак этого – через несколько секунд нарушается зрение: находишься в сознании, хлопаешь ресницами, а перед глазами встает серая пелена, как туман. Характерно, что легче эту нагрузку переносит летчик, который сам пилотирует самолет. Быстрее темнеет в глазах у того, который летит просто плавно держится за ручку управления самолетом, т.е. у инструктора. Вот я и выполнял на спарках по 6 инструкторских полетов на высший пилотаж практически в каждую летную смену. Уставал здорово. После полетов засыпал как убитый, а утром любимая жена будила словами: «Дорогой! Будильник уже прозвенел 10 минут назад». Командир полка в то время был в отпуске. А Женя Чепенко (старший штурман полка) и Володя Стош (зам. командира) инструкторами летали через смену, т.к. тогда в авиации ПВО штатных руководителей полетов не было, и они поочередно через смену сидели на СКП (стартовом командном пункте), на этом так называемом у летчиков "электрическом стуле" - руководили полетами. Я же допуска на руководство полетами не имел (да я к этому и не стремился, т.к. испытывать радость полета в кабине самолета мне было намного комфортнее).
И мы с Володей Стошом (а он ту смену руководил полетами) договорились, что он сразу "распихает" вылетевшие самолеты по всем зонам, а мне (летел за инструктора с молодым летчиком на сложный пилотаж) даст разрешение пилотировать над точкой, т.е. - над аэродромом. Это для того, чтобы показать высший пилотаж флотским гостям во всей красе. А вот техник самолета (со слов Паламарчука - это был прапорщик Петрук) прямо уперся и ни за что не выпускал, т.к. он, дескать не уверен в обеспечении безопасной работе двигателя, да и фюзеляж в районе левого двигателя как будто бы теплый и цвет дюралевой обшивки тоже якобы также якобы какой-то немного измененный. Но я никаких таких изменений не видел и всё пытался убедить в этом этого вреднючего и, как мне казалось, очень привередливого техника самолета.
Обстановку минут через 10 разрядил подошедший, уже ставший заместителем командира полка по ИАС Дмитрий Александрович Паламарчук - успокоил меня, что по его команде уже вытаскивают другую спарку с ТЭЧ, на которой только сегодня заменили двигатели, как запасной самолет. На ней мы благополучно и выполнили этот и последующие полеты.
Конечно же, в этом полете обучаемый летчик только мягко держался за ручку, а пилотировал я сам - старался «со страшной силой»: перевороты, петли Нестерова прямые и косые, с 30-ти и 45-ти градусами наклона, повороты на 180 градусов вокруг продольной оси самолета в отвесном пикировании (во второй части прямой петли) с изменением направления выполнения оставшейся части петли - в итоге получались горизонтально расположенные "восьмерки", боевые развороты, бочки. Хотя, правды ради, отмечаю, что этот полет для меня был также весьма непростой, ведь я был в задней кабине, из которой вперед почти ничего не видно. Потому, что перископ выпускать нельзя из-за большой скорости в нижней части переворота или петли Нестерова (его просто сломает мощным потоком набегающего воздуха). И не совсем просто выполнять повороты на 180 градусов вокруг продольной оси в отвесном пикировании, когда земля приближается почти на 300 метров в секунду, а вместо энергичного вытягивания самолета из пикирования надо несколько отдать ручку управления от себя и потом за 2-3 секунды выполнить этот поворот и уж потом выводить из пикирования, уже в другом направлении. Но уверенности придавал большой опыт инструкторских полетов на этот сложный пилотаж, который выполнял все лето, правда, выполнял без косых петель и этих мудреных вертикальных восьмерок. С этим весьма сложным полетом справился весьма неплохо, флотские гости были в восторге, да и все наши летчики, техники и специалисты частей обеспечения смотрели этот пилотаж большим удовольствием ...
А уже после окончания смены полетов подошедший Дмитрий Александрович Паламарчук мне сказал: "Знаю, что летчиков пугать не нужно, но Вам не показать не могу. Приглашаю в ТЭЧ...". Там, на уже расстыкованной спарке (с отделенной задней частью фюзеляжа) на обнаженном левом двигателе в кольцевой камере сгорания зияла длинная и значительно широкая трещина (я даже её точный размер запомнил, длиной – 236 мм), в которую можно было даже ладонь просунуть..., а расположена она была как раз против тяги управления левого стабилизатора. Потом, после доклада «на верх» по этой очень опасной предпосылке к летному происшествию, с Москвы прилетели несколько полковников – инженеров и по самолету и двигателю. Они сделали научный вывод, что тяга управления стабилизатором перегорела бы через 7-10 минут полета. Т.е., - мы бы взлетели, сделали круг и только успели бы начать пилотаж …над точкой. Чем бы это могло закончиться - предположить не трудно... Так, что, кроме техника самолета, и инженеры, которые так правильно воспитали техников самолетов, также подтвердили звание моих АНГЕЛОВ-ХРАНИТЕЛЕЙ…
Продолжение: https://dzen.ru/a/YSzWqhDUq1Ly_kw1?referrer_clid=1400&