Друзья, возникла идея сделать обзорный фото-пост по грузовым модификациям классических «Москвичей». Эта часть будет посвящена фургонам из семейств 408 и 412. Легковые «Москвичи» этих серий всем прекрасно известны и до сих пор периодически встречаются в реальной эксплуатации. А вот их грузовые версии в массе своей сгинули еще до развала СССР. Впрочем, совсем не удивительно, если вспомнить, каким скромным тиражом по меркам советского коммерческого транспорта они были выпущены…
Серийное производство седанов «Москвич-408» стартовало в 1964 году, когда в сбыт отправили чуть больше тысячи экземпляров. Выпуск соплатформенных фургонов модели 433 и универсалов модели 426 задержался в связи с необходимостью заказа и наладки дополнительных штампов. Однако работы над ними были развернуты еще несколькими годами ранее. В частности, пластилиновый макет фургона образца 1962 года выглядел вот так:
Левая и правая половины кузова у него, как видно, различаются: конструкторы искали оптимальную форму линии крыши, влияющей на вместимость грузового отсека и размер проема багажной двери. Также по-разному сделаны ее петли: наружные на левой половине макета и внутренние на правой. При этом несложно заметить, что боковина кузова сформирована из стандартных деталей седана – заднего крыла и «вваренной» в проем панели задней двери. Крыша и багажная дверь в этом варианте полностью унифицированы с универсалом, а единственными оригинальными штампованными панелями, характерными только для фургона, являются лишь две рифленые филенки в боковинах взамен остекления. А вот макет образца 1963 года:
На этом макете вместо рифленых листов на боковых филенках оставили подштамповки, соответствующие по форме оконным проемам универсала, а багажную дверь завели на крышу и лишили водосточного желоба. Делать так на серийных машинах, впрочем, никто не рискнет: ни один из трех вариантов кормы, показанных на этих макетах, к производству принят не будет. Опытный образец фургона в конечном итоге сделают вот таким:
Хорошо видна отличающаяся от будущей серийной облицовка радиатора, а также довольно грубо заделанные проемы задних дверей. Не удивлюсь, если окажется, что этот экземпляр фургона построили путем переделки опытного седана 1963 года, уже прошедшего свой цикл испытаний. Согласно технической характеристике, помимо веса двух человек в кабине, фургон был рассчитан на перевозку 250 кг груза по любым дорогам или 400 кг по равнинным асфальтированным дорогам (в этом случае давление в шинах требовалось поднять до 2,5 атмосфер). Общая нагрузка, таким образом, допускалась равной 400 или 550 кг. А чтобы выдерживать такой вес, фургону полагались усиленные шины размерности 6,40–13 либо 6,50–13.
До серийного производства фургонов нового поколения на МЗМА дело дошло в 1966 году, то есть на год раньше, чем удалось наладить сборку универсалов. Всего до конца 1966-го завод успел сдать народному хозяйству всего 600 фургонов, но уже в 1967-м увеличил их выпуск более чем в 10 раз. В серийном исполнении первые фургоны выглядели вот так:
Боковины кузова для фургонов стали штамповать цельными: так получалось намного технологичнее, чем при сохранении кузовной унификации с легковыми моделями. В оперении передка тоже имелось отличие: на крыльях фургона предусмотрели отверстия под установку двух наружных зеркал заднего вида. А если повнимательнее посмотреть на приведенную выше фотографию, через стекло двери можно будет заметить перегородку с характерным круглым окошком, которая отделяла кабину от грузового отсека. При желании верхнюю часть перегородки (которая располагалась выше подоконной линии) можно было снять.
Поскольку значительная часть продукции МЗМА отправлялась на экспорт, для фургонов «Москвич-433» тоже разработали целую линейку соответствующих комплектаций: 433Э – обычный экспортный, 433СЭ – экспортный для поставки – цитирую – «в высокоразвитые страны», 433Ю – для поставки в страны с тропическим климатом, 433П – праворульный, 433ПЮ – праворульный для тропиков. Нередкий внешний атрибут машин в экспортном исполнении – 4-фарное оформление передка:
Интересно, что финский импортер советских автомобилей (Konela) наладил для местного рынка переделку фургонов в 3-дверные универсалы с полностью остекленным кузовом: сам завод МЗМА такую модификацию «Москвича» никогда не выпускал!
Между тем, в 1967 году на МЗМА стартовал выпуск «Москвичей» модели 412 с новым 1,5-литровым двигателем, который был ровно в полтора раза мощнее прежнего 1,36-литрового: 75 л.с. вместо 50! Разумеется, при первой же возможности – с 1968 года – новым мотором стали комплектовать и другие модели семейства: мощный универсал получил обозначение 427, фургон – 434. А вот теперь, думаю, неожиданная информация: знаете, какая машина московской сборки с новым мотором была самой массовой в 1968 году? Вы наверняка удивитесь, но это был именно фургон! «Москвич-434» за первый год производства разошелся тиражом 1777 штук, тогда как седанов «Москвич-412» сделали всего 1753 штуки, а универсалов «Москвич-427» – 539 штук. Правда, еще в 1968 году было собрано 54 седана «Москвич-412М» для санитарной службы, и если их приплюсовать к обычным «четыреста двенадцатым», то седаны все же чуть-чуть вырвутся вперед, но если учитывать только конкретные модели, то лидерство действительно останется за фургонами.
Оговорка о машинах московской сборки в предыдущем абзаце не случайна, ведь изготовлением автомобилей «Москвич» с декабря 1966 года занялся также Ижевский машиностроительный завод. Там последовательно наладили сборку седанов 408 и 412, а также фургонов 433 и 434. Причем первые ижевские фургоны на фоне московских были космически дорогими!!! Смотрите сами: в период 1968–1969 гг. АЗЛК (бывший МЗМА) отправлял в сбыт фургоны модели 434 по оптовой цене 1630 руб. А за универсал «Москвич-427» предприятиям и организациям выставляли счет на 1750 руб. Так вот, в 1968 году на ижевский фургон «Москвич-433» со старым мотором действовала цена 3445 руб., а на более мощную модель 434 – и вовсе 4100!!! Это гигантская сумма по меркам госцен, за которую можно было приобрести три грузовика ГАЗ-51А.
И ведь покупатели никак не могли повлиять на выбор, какую конкретно машину получить: московскую или ижевскую втридорога. Что выделят, то и придется забирать: вот она, одна из «прелестей» плановой экономики! Но откуда вообще брались такие цены на ижевские машины? Из очень высокой себестоимости. Сказывалось производство по обходным технологиям в период строительства и пуска основных производственных мощностей и сложная логистика в получении комплектующих изделий: например, всю кузовную штамповку ижевцам поставлял АЗЛК. Сборка каждого фургона «Москвич-434» в 1968 году обходилась Ижмашу в 3605 рублей 7 копеек (а всего их в тот год сделали 3339 штук). На следующий год за счет роста объемов производства плановую себестоимость ижевских фургонов понизили уже до 3136 рублей, а отгружать потребителям стали по той же цене, что и московские фургоны: 1630 рублей. А компенсировали разницу за счет… повышения цен на легковые «Москвичи»! В общем, чудеса, да и только ))
Между тем, 1970 год принес «Москвичам» завода АЗЛК глубокую модернизацию: последовательно обновились интерьер и экстерьер. Новая облицовка радиатора и прямоугольные фары оживили облик машин. Обновленные таким образом фургоны в базовом исполнении стали теперь обозначаться «Москвич-433ИЭ» и «Москвич-434ИЭ». Но вместе с тем выросли цены: фургон 433ИЭ стоил уже 1655 рублей, 434ИЭ – 2040 рублей (на 160-165 рублей дешевле универсалов).
При этом до 1973 года включительно АЗЛК отправлял в сбыт больше фургонов со старыми 1,36-литровыми моторами (за этот конкретный год, например, 7489 и 4361 шт. соответственно). А дальше пропорция начала резко меняться, и в 1975-м – последнем году производства для этих машин – на долю «Москвича-433ИЭ» пришлось всего 301 экз. против 10849 по «Москвичу-434ИЭ». Формально в статистике производства за 1976 год у завода АЗЛК числятся еще 4 фургона модели 434ИЭ, но надо понимать, что это просто образцы, не успевшие сходу пройти ОТК и попасть на площадку сбыта до 31 декабря 1975-го; с конвейера в 1976-м они не сходили. В общей сложности на МЗМА/АЗЛК собрали 52841 фургон серии 433 и 30034 фургонов серии 434; полная статистика по фургонам ижевской сборки пока не собрана.
Несколько слов о том, какие изменения происходили за время выпуска с фургонами завода АЗЛК. На модели 434 в ноябре 1968 года рычаг переключения передач переехал с рулевой колонки на пол; при этом на модели 433 он остался на прежнем месте. Лишь в 1973 году фургоны 433ИЭ получили напольный рычаг КП и такую же панель приборов, как у 1,5-литровых машин. А чуть раньше на всех фургонах и универсалах поменялась конструкция багажной двери, которая из двухстворчатой превратилась в цельную, открывающуюся вверх – как это задумывалось еще на первом пластилиновом макете.
Теперь о модификациях, которые были созданы и выпускались заводом серийно на базе фургонов с индексами «ИЭ». Экспортные фургоны для стран с умеренным климатом отдельного индекса более не несли – они выделялись лишь обозначением комплектации: машины для внутреннего рынка маркировались, например, как 433ИЭ-0000012, а для поставки на экспорт – 433ИЭ-0000010. Отличающиеся индексы присвоили лишь следующим машинам: ИЮ – для стран с тропическим климатом, ИПЭ – экспортным праворульным, ИПЮ – праворульным для стран с тропическим климатом.
Ну и в завершение темы нельзя обойти стороной пикапы на базе «Москвичей» семейств 408 и 412, которые можно было встретить на дорогах как в Советском Союзе, так и в некоторых странах Европы. Создание грузового автомобиля с кузовом такого типа изначально прорабатывалось заводом, однако до разработки комплекта КД и освоения товарного выпуска таких машин дело не дошло; им даже официально не присваивалось никакого индекса модели и кода ОКП. Тем не менее, некоторое количество пикапов (до нескольких сотен штук в год) МЗМА / АЗЛК все же производил для технологических нужд, используя бракованные кузова серийных машин. Их можно было встретить и на других предприятиях Министерства автомобильной промышленности СССР – например, на Московском автозаводе имени Лихачева. Но в статистику товарного выпуска эти пикапы никогда не включались. Кроме того, на авторемонтных заводах практиковалась переделка любых «Москвичей» с поврежденными или изношенными кузовами в пикапы в ходе капитально-восстановительного ремонта. Ну, а за рубежом (в частности, в Великобритании) компаниями-импортерами практиковалась переделка в пикапы новых серийных фургонов. Ниже представлена целая фотогалерея подобных переделанных пикапов:
Продолжение по грузовым модификациям "Москвича-2140" читайте ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!