В этой части отчёта внимание уделено в основном не развитию модельного ряда советских автозаводов, а редко затрагиваемой в русскоязычных публикациях, или затрагиваемой лишь боком, теме - развитию самого производства, то есть, заводов и их оборудования, технологических процессов, организационной структуры. Где-то американцы демонстрируют на удивление хорошую осведомлённость, где-то напротив допускают очень грубые ошибки. Как и в первой части, интерес представляет в основном сами суждения и оценки. Надо сказать, что нейтральности изложения и объективности оценок этого отчёта могли бы поучиться многие из современных писателей об отечественном автопроме...
Следующая часть будет более любопытной - там пойдёт собственная американская аналитика, начинающаяся с анализа условий эксплуатации автомобилей в СССР и сделанных по их итогам выводов.
Напоминаю, что в соответствии с принятым мной для данного документа подходом этот текст не претендует на литературность и по сути является минимально обработанным, "непричёсанным" подстрочным переводом, с сохранением многих особенностей оригинала в отношении построения фраз и т.п.
Обзор истории развития автомобилестроения
Значительные изменения в советской автомобилестроительной индустрии отражают наиболее важные периоды экономического развития СССР. На период с 1928 по 1937 год пришлось становление современной производственной базы; в 1938-1956 году советские готовились ко Второй мировой войне и оправлялись от её последствий; в 1957-65 годах происходила реорганизация отрасли и модернизация её продукции; наконец, с 1966 года до настоящего времени [1979 года] отмечается период быстрого роста объёмов выпуска и ассортимента.
1928-37: Индустриализация
Первый Пятилетний план 1928-32 годов заложил основы для индустриализации СССР. Вторая пятилетка, 1933-37, закрепила успехи и расширила советскую промышленную базу, сделав возможными последовавшие за этим впечатляющие успехи в области оборонной продукции. В области автомобилестроения в ходе первой пятилетки было налажено массовое производство. Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) был спроектирован в расчёте на выпуск около 100 000 автомобилей в год, в основном грузовиков Ford Model AA, но также и некоторого количества легковых Model A. Два ранее существовавших завода, Завод им. Лихачёва (ЗИЛ) — ранее также называвшийся АМО и ЗИС — и Ярославский автозавод (ЯАЗ, с 1959 года ЯМЗ), прошли реконструкцию и переоборудование. ЗИЛ был значительно расширен, переведя многие производственные процессы на рельсы массового производства и достигнув производственной мощности порядка 25 000 2,5-тонных грузовиков в год. В Ярославле изменения были не столь значительными, но не менее важными. Завод был модернизирован и ориентирован на малосерийное производство разнообразной продукции, включая грузовики грузоподъёмностью от 5 до 12 тонн, спецтехнику, автобусы и троллейбусы. Общий объём производства всех этой этой техники вряд ли превышал 2500 штук в год. В сумме, первая пятилетка расширила советские возможности по производству автомобилей с нескольких тысяч в год до 1928 года до примерно 130 000 к концу 1932. Более ¾ от этого объёма составляли грузовики.
Здесь американцы по сути переписали информацию из БСЭ.
Завод ГАЗ был предоставлен «под ключ» Ford Motor Company, в то время бывшей мировым лидером по производству лёгких полуторатонных грузовиков с открытой платформой и решётчатым кузовом [stake cargo trucks - это та же платформа с наращенными бортами]. Именно эти грузовики ценились в СССР больше, чем выпущенные какими-либо иными производителями, как наилучшим образом отвечающие советским потребностям в области транспорта и дорожным условиям. Здания завода, спроектированные американским индустриальным архитектором Альбертом Каном, воспроизводили фордовский завод в Ривер Руж. Возведением заведовала Austin Company из Кливленда. «Форд» предоставлял «ноу-хау», лицензии, обучение персонала и первичное сопровождение.
Договор был взаимно выгоден для СССР и «Форда»: советские получили новую производственную площадку, по сей день являющуюся одним из крупнейших и наиболее важных автозаводов страны, а «Форд» получил возможность пристроить устаревшее оборудование и технологию (в Соединённых Штатах в середине 1931 года на смену Model AA пришёл [грузовик] Ford V-8). В дополнение к этому, «Форд» в годы первой пятилетки продал СССР 72 000 грузовиков и легковых автомобилей — некоторые из них в виде комплектов деталей, собранных в Харькове, Горьком и Москве.
План реконструкции ЗИЛа [ЗИСа] был составлен Артуром Дж. Брандтом, ранее работавшим в Austin Company, помогавшей возводить ГАЗ. В качестве объекта производства были избран американский Autocar с двигателем Hercules — советские назвали свою версию АМО-2. Для ЯМЗ прообразом послужила более крупная версия «Аутокара», также с двигателем Hercules.
Советская сторона в лице ГАЗа и ЗИЛа быстро осваивала новые технологии массового производства. ЗИЛ начал производство своей базовой модели в октябре 1931 года, ГАЗ — тремя месяцами позже, 25 января 1932. Процессу освоения импортированных технологий помогало присутствие небольшого числа имеющих высокий уровень навыков рабочих и опытных инженеров, унаследованных от времён царизма, которые оказывали помощь западным инженерам в деле подготовки многочисленной рабочей силы. Также процессу освоения способствовали использование принудительного труда и жёсткая дисциплина, в условиях которой происходило возведение завода, установка оборудования и подготовка рабочих. Советским наблюдателям было строго запрещено отклоняться от рекомендаций, дававшихся американскими советниками, под страхом отстранения или в некоторых случаях ареста.
Я предупреждал )
К концу 1932 года контроль над производством в основном перешёл к советской стороны, а к концу 1934 года этот процесс окончательно завершился; все американские советники к этому времени отправились домой. Отбытие иностранных советников не вызвало заметного замедления темпов развития отрасли. В 1932-38 годах ЗИЛ и ГАЗ были в значительной степени расширены с использованием оборудования собственного производства и импортированного из Западной Европы, где условия кредитования и цены были более выгодны, чем в Соединённых Штатах. Объёмы производства на ЗИЛе возросли более, чем в 3,5 раза — до 90 000 автомобилей в год. Возможности ГАЗа выросли на 40%. Что очень важно — ГАЗ и ЗИЛ сами по себе получили возможность производить специализированное производственное оборудование, необходимое для автомобильного производства. С 1932 года по середине 1960-х весь последующий вклад в развитие советского автомобилестроения был сделан советскими инженерами.
Данные о производстве грузовиков, автобусов и легковых автомобилей с 1924 года по настоящее время сведены в Таблицу 1. Эти цифры иллюстрируют прогресс, сделанный СССР на пути освоения полученной из США технологии массового производства. В 1934 году, с которого началось уменьшение иностранного влияния, СССР выпустил 72 400 автомобилей. В 1938 году эта цифра утроилась и составила 211 000.
Переход советского автомобилестроения к массовому производству был бы невозможен без широкой поддержки со стороны Запада. Конструкция выпускаемых автомобилей, инженерное обеспечение производства (проект завода), оборудование и производственные «ноу-хау» [в этот период] целиком и полностью импортировались, в основном из США. Иностранная помощь была нужна даже для разработки проектов зданий завода и наблюдения за их возведением. Некоторые из строительных материалов (конструкционная сталь) также импортировались. Советская стороны в основном предоставила нетренированную рабочую силу, которая была обучена иностранными инженерами в целом ряде направлений, включая архитектуру и строительство, производство и управление заводом.
Вторая Мировая война и послевоенное восстановление (1938-56)
В период от освоения массового производства автомобилей в 1932 году и до Пятнадцатилетнего плана развития дорожного транспорта (1966-80) в качестве основной цели было сформулировано как можно более быстрое формирование национального парка автомобилей. В 1932 году в СССР было всего лишь около 100 000 автомобилей, большинство из которых были импортными легковыми и грузовыми Ford Model A [американцы, видимо, ошибаются, т. к. насколько мне известно грузовые Model A (пикапы и лёгкие грузовички) в СССР не импортировались — не путать с «полуторками» АА]. Наивысшим приоритетом было расширение автопарка, чего требовали как экономические, так и военные задачи. Третий пятилетний план (1938-42) вполне естественно отдавал приоритет количественным показателям. Им было предусмотрено удвоение общего количества выпускаемых автомобилей до 400 000 штук в год к 1942. Сами автомобили и задействованные в их производстве процессы должны были быть модернизированы, а ассортимент — расширен. Производство легковых автомобилей расширялось в 5,5 раз. Особенное внимание было уделено выпуску автомобиля КИМ, советской копии немецкого Opel Kadet 1938 года. Производство началось в 1940, но его пришлось прекратить после выпуска 500 автомобилей из-за начала войны.
Как видно, американцы не имели представления о том, что на самом деле КИМ-10 представлял собой воспроизведённое в СССР шасси английского «Форда» с оригинальным кузовом. О его происхождении судили лишь по сходству дизайна второй модели 10-52 с «Опелем», которое носило внешний характер. Что ещё раз говорит о том, что перед нами источник на тему "что американцы думали на эту тему", а не точное описание того, что и как было на самом деле.
Немецкое вторжение прервало течение большинства советских планов в области автомобилестроения. Важнейшие составляющие автомобильного производства были эвакуированы в восточные регионы Европейской России и на Урал, а большая часть оставшихся производственных мощностей была переведена на производство военной продукции. К примеру, ГАЗ был задействован в выпуске танков, бронеавтомобилей и самоходных орудий.
Как видно из Таблицы 1, производство автомобилей при этом просело до минимума в 35 000 экземпляров в 1942 году, и так и не достигло уровня 1938 года вплоть до 1949. Особенно существенным было снижение производства легковых автомобилей, упавшее с 27 000 в 1938 до 2 550 в 1942 и 1943 годах. Однако, СССР смог компенсировать снижение собственного производства грузовиков за счёт крупных поставок американских грузовых автомобилей по Ленд-лизу. В течение войны, Соединённые Штаты поставили около 417 000 автомобилей, в основном двухосных полуторатонных и трёхосных 2,5-тонных полноприводных грузовиков. Несмотря на трудности военного периода, автомобилестроительная отрасль вела подготовку к открытию новых производственных мощностей и выпуску новых моделей после войны.
Период после Второй мировой войны пришёлся на четвёртую и пятую пятилетки (1946-55). В эти годы происходила реконструкция отрасли одновременно с её расширением, а также были представлены новые модели во всех линиях грузовых и легковых автомобилей, а также были освоены передовые методы производства. Новая технология производства отражала переход от кузовов легковых автомобилей и кабин грузовиков с деревянным каркасом к цельнометаллическим.
Здесь американцы ошибаются, в легковом автомобилестроении этот переход совершился ещё до начала войны. Собственно, легковых автомобилей с деревянным каркасом кузова в СССР массово практически не выпускали — единственным исключением был ранний вариант ЗИС-101, да и то это был скорее малосерийный автомобиль, чем массовый. Деревянные кабины на массовых грузовиках также были как правило (но не всегда) упрощением времён войны.
Были представлены две новые модели легковых автомобилей, названные «Победа» и «Москвич», кузова которых копировали цельнометаллические кузова немецких автомобилей образца 1939 года — Opel Kapitan и Opel Kadett.
Про "Победу" американцы сильно погорячились ) Этот вопрос уже поднимался на канале.
На ЗИЛе и ГАЗе были освоены новые модели грузовиков — ЗИЛ-150 и ГАЗ-51, которые в техническом отношении соответствовали западным аналогам 1940-х годов. По сравнению с более ранними советскими грузовиками, они имели увеличенную грузоподъёмность и большую мощность двигателя, а также улучшенные тормозные системы. Внешне они выглядели чисто по-американски и демонстрировали многие черты дизайна, характерные для американских грузовиков, поставлявшихся по Ленд-лизу. Как пример, кабины ЗИС-150 и ГАЗ-51 копировали, соответственно, самосвал International и трёхосный полноприводный 2,5-тонный грузовик Studebaker.
Особо отмечу, что речь идёт именно о внешнем сходстве.
Двигатели этих грузовиков также были копиями американских разработок: двигатель ЗИС-150 был модернизированной версией мотора Hercules; двигатель ГАЗ-51 — шестицилиндровой версией фордовского четырёхциоиндрового двигателя, использовавшегося на ГАЗ-АА.
Американцы не смогли в ГАЗовские «нижнеклапы» и обозвали шестёрку ГАЗ-51 версией фордовского мотора. Видимо, сделка между СССР и «Крайслером» в 1937 году была уж настолько тайной, что в Америке даже не подозревали, что на ГАЗе давно уже выпускают моторы, спроектированные на основе продукции «Доджа», а не «Форда». Видимо, видели этот мотор они только на картинке.
Хотя эти моторы и были копиями, советская сторона внесла в них определённые технические улучшения, включая увеличение надёжности и срока службы до капитального ремонта. Так, внесённые в двигатель ГАЗ-51 1946 года улучшения увеличили его ресурс до капремонта в 2...2,5 раза. Список улучшений включал в себя вставки из кислотостойкого чугуна в верхних частях цилиндров, пористое хромовое покрытие на верхнем компрессионном кольце, улучшенную конструкцию нижнего компрессионного и маслосъёмного кольца [на самом деле, колец — у этого мотора их два], а также полнопоточный масляный фильтр [грубой очистки] в дополнение к байпасному [тонкой очистки].
Особенно важные достижения советской технологии автомобилестроения были сделаны в конце 1940-х и начал 1950-х годов на заводе ЯАЗ. Впервые в СССР [нет] этим заводом был освоен выпуск дизельных грузовиков — двух моделей грузоподъёмностью 7 и 12 тонн. Эти двух- и трёхосные грузовики разработаны вокруг основных компонентов ленд-лизовской техники, включая двигатели, являющиеся выпущенными на ЯАЗе копиями дизелей General Motors. Семитонный грузовик назывался ЯАЗ-200, он был оснащён мотором GM 4-71. Его выпуск был начат в 1947 году и продолжался в Ярославле до 1951 (до 1966 года - в Минске). 12-тонный грузовик, который назывался ЯАЗ-210 и был оснащён двигателем GM 6-71, оказался более сложен в освоении и пошёл в серию не ранее 1951 года.
Модернизация самой продукции в период сразу после Второй мировой войны сопровождалась также модернизацией производственных методов. Как СССР, так и основные производители автомобилей в западных странах стали широко использовать специализированные станки, способные выполнять одновременно несколько производственных операций (aggregati). Для того, чтобы объединить эти станки в единую производственную цепочку — автоматическую линию [automatic-transfer machine tool line] — используются автоматические системы транспортировки деталей между ними.
Нигде в мире они не были использованы до 1946 года. В том году советским машиностроением были внедрены автоматические линии для обработки блоков и головок цилиндров. Они напоминали установленные на американских заводах в том же самом году, но ни в каком смысле не являлись их копиями. Советские разработки в этой области были сделаны одновременно с американскими.
Со ссылкой на «Вестник машиностроения» как источник информации. Ну, такое, конечно.
В дополнение к этому, переход на цельнометаллические кузова потребовал введения в строй большого количества крупных прессов для обработки листового металла. Некоторые из этих прессов, а также иного производственного оборудования, были приобретены по каналу Ленд-лиза. Большая часть оборудования, однако, была изготовлена советскими автомобилестроительными заводами на собственных производственных мощностях.
Реструктуризация отрасли в 1957-65
К 1957 году, советские инженеры завершили разработку большого количества новых моделей грузовиков и трёх новых семейств двигателей. Их производство было запланировано в рамках масштабной новой программы реконструкции, переоснащения и модернизации автомобилестроительной отрасли. Эта программа, однако, была задержана из-за внезапной отмены шестой пятилетки и перехода к Семилетнему плану (1959-65), который отдавал предпочтение развитию обрабатывающей промышленности. Подорванный недостаточными инвестициями, темп развития производства автомобилей в годы семилетки резко упал. Рост общего выпуска автомобилей составлял 3% в год, в то время, как в предшествующие 10 лет он составлял примерно 10% [в год]. Производство грузовиков находилось в практически полной стагнации; ежегодный прирост их выпуска упал с 8% в 1949-58 до 2%. В 1959 году, на фоне повсеместной смены модельного ряда, производство автомобилей даже снизилось на 3% по сравнению с предыдущим годом.
С конца Второй мировой войны и до середины 1960-х, СССР заказывал на Западе очень мало производственного оборудования. По мере того, как Западная Европа восстанавливала свою тяжёлую промышленность [capital good industry], пользуясь поддержкой по Плану Маршалла, с её стороны стали появляться требования ослабления торговых ограничений, установленных COCOM [Координационный комитет по экспортному контролю - организация, следившая за торговлей стран западного блока с соцстранами], что сделало доступными для СССР некоторые виды специализированного оборудования.
История, старая как мир... американские санкции против СССР / России и стремление Европы их ослабить.
Однако СССР всё равно не мог позволить себе импортировать его в больших количествах из-за недостатка валюты.
Напомню, что до второй половин 1960-х СССР не был нефтяной державой, и валюта доставалась нам очень тяжко.
В то же самое время, собственное советское машиностроение не было способно компенсировать эту неспособность импортировать автомобилестроительное оборудование. Его возможности по производству специализированных станков и автоматических линий для массового производства оставались скромными, причём помимо автомобилестроения оно должно было поддерживать также тракторостроение, производство сельскохозяйственной техники, железнодорожной техники, подшипников, электротехническую отрасль, а также иные отрасли. Как следствие, все крупнейшие автозаводы были принуждены самостоятельно выпускать значительную часть своего производственного оборудования. К примеру, ЗИЛ изготавливал большое количество крупногабаритных штампов как для своих нужд, так и для других предприятий.
Помните об этом в следующий раз, когда придёт в голову вопрос о том, почему не была освоена та или иная модель или модификация, требовавшая изготовления кучи новых штампов.
Несмотря на наличие проблем, заметный прогресс были сделан в области разработки и внедрения в производство новых двигателей. В 1959 году ЯАЗ стал центром разработки и производства грузовых дизельных моторов. После прекращения производства грузовиков завод был переименован в ЯМЗ [в оригинале Ярославский завод дизельных двигателей]. В 1961 году ЯМЗ представил новое семейство самостоятельно разработанных дизелей. В 1959 году был основан Заволжский моторный завод (ЗМЗ), который стал выпускать новые бензиновые двигатели для ГАЗа. Было два варианта этих моторов: V8 для грузовиков и четырёхцилиндровый для легковых автомобилей и лёгких грузовиков. К 1963 году ЗИЛ также освоил производство нового бензинового V8 для использования в грузовиках ЗИЛ.
Эти три новых семейства двигателей используются на всех новых советских грузовиках.
Новые моторные заводы были оснащены советскими автоматизированными производственными линиями для изготовления блоков цилиндров. В дополнение к этому, ЗМЗ был частично оснащён импортным оборудованием — итальянскими машинами литья под давлением, осуществляющими производство блоков цилиндров для двигателей ГАЗ V8.
Ох уж эти пронырливые янки — и об этом прознали... Тема ЗМЗ и его алюминиевых блоков неоднократно и подробно затрагивалась на этом канале.
Эти блоки представляю собой первые очень крупные отливки, выполненные в СССР [по данной технологии]. Впрочем, данная технология не является полностью новой для советских, которые уже использовали литьё под давлением для производства деталей меньшего размера. В 1961 году в СССР также попытался — безуспешно — заказать в Соединённых Штатах серьёзные объёмы машиностроительного оборудования для производства ЗИЛ V8, включая автоматизированную линию.
Ответ на тему — почему не чугунные блоки, ведь были же и эффективные технологии литья чугуна. Были. Но нам их никто не дал, а итальянцы с технологией литья алюминия согласились сотрудничать. Поэтому на ЗИЛе чугунные блоки так и лили в землю.
Двигатель ЗИЛ V8 был полностью разработан и ждал появление требовавшихся для его производства производственных мощностей с самого 1958 года. После того, как Правительством США было отказано в разрешении на экспорт лицензии, необходимое оборудование было поставлено советским машиностроением. Производство небольших количеств моторов этой модели началось с 1962 года.
Быстрый рост количества и ассортимента (1966 — н.в.)
К 1966 году до производства добралась большая часть моделей грузовиков, запланированных к выпуску с 1957 года. В их число входят: базовые модели ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и МАЗ-500. Новое оборудование, в основном советского производства, было использовано для производства новых моторов и других компонентов. Однако, большая часть основного оборудования советского автомобилестроения к тому времени находилась в производстве в течении длительного времени и уже не отвечала современным на тот момент требованиям в отношении точности, качества обработки поверхностей и производительности труда. Серьёзные вливания нового оборудования требовались для восстановления имевших место ранее темпов роста, повышения качества продукции и производительности труда.
После завершения семилетнего плана, с его широкомасштабными инвестициями в обрабатывающую промышленность, СССР теперь оказался подготовлен к переносу приоритетов на развитие транспортной системы в целом, и дорожного транспорта в частности.
Именно так: сначала подняли обрабатывающую промышленность — потом, на основе достигнутого ей нового уровня, стали подтягивать остальные, более высокотехнологичные отрасли.
Новый 15-летний план развития транспорта (1966-80) предполагал освоение широкого ассортимента моделей и типов грузовиков, автобусов и легковых автомобилей, призванного повысить эффективность транспортной системы и дать населению надежду со временем получить автомобиль в частное владение.
Первая фаза этой программы предполагала всестороннюю трансформацию производства легковых автомобилей. К началу 1960-х СССР стал испытывать неудобства, связанные с малым количеством выпускаемых в стране легковых автомобилей, которое к 1965 году достигало всего лишь 201 000 штук в год. Некоторым советским лидерам приходилось даже прибегать к использованию грузовиков в качеств официального транспорта — каковая практика была раскритикована Премьером А. Н. Косыгиным.
На самом деле это какой-то отголосок ранне-брежневской критики «перегибов» хрущёвской борьбы с «распущенностью» чиновников в пользовании служебными легковыми автомобилями. Приводится цитата Косыгина, в которой он упоминает случаи, когда руководителям предприятий приходилось использовать для служебных разъездов грузовики из-за того, что при Хрущёве у них отобрали служебную легковую машину. Номенклатура плак-плак, всё как обычно.
Режим был вынужден предоставить населению возможность владения легковыми автомобилями, как для того, чтобы удовлетворить растущее стремление к потреблению, так и чтобы поглотить избыточные накопления, в противном случае грозящие снизить производительность труда и степень вовлечённости рабочей силы. При этом масштабы отставания в производстве легковых автомобилей были признаны слишком значительными для того, чтобы их можно было скорректировать простым постепенным увеличением выпуска на имеющихся заводах. Был запущен крупномасштабный проект с целью увеличения производства легковых автомобилей до 1,2 миллиона штук в год к 1975 году — то есть, практически в шесть раз по сравнению с уровнем 1965 года. В тоже самое время предстояло подстегнуть и уровень производства грузовых автомобилей, которому всегда уделялось первостепенное внимание, но которое слабо развивалось за предшествующие годы.
Заводы в Тольятти и «Москвич»
Задача была воистину грандиозной. Объёмы выпуска автомобилей «Москвич» предстояло увеличить в три раза, помимо чего в Тольятти должен был быть построен огромный новый завод, рассчитанный на выпуск 660 000 автомобилей в год. Объём инвестиций, выделенных автомобилестроительной отрасли в соответствии с Восьмым пятилетним планом, был сравним с общим объёмом инвестиций в неё за все предшествующие десятилетия [её существования].
Возможности собственного машиностроения не удовлетворяли такой задаче. В соответствии с задачами Седьмого пятилетнего плана, большая часть его производственных мощностей всё ещё была задействована в приоритетном переоснащении обрабатывающей промышленности станками общего назначения, непригодными для массового производства. В дополнение к этому, сама автомобилестроительная отрасль не имела опыта, необходимого для производства легковых автомобилей, соответствующих современным мировым стандартам по характеристикам и комфорту. Таким образом, СССР были принуждён вновь обратиться к Западу с целью приобретения как самого продукта, так и большей части необходимого для его производства специализированного оборудования.
В годы восьмой пятилетки с западным участием было возведено более 3 миллионов кв. метров производственных площадей, что ознаменовало окончание длительного периода в который автомобилестроительная отрасль не пользовалась вниманием. Для помощи в модернизации завода «Москвич» в Москве и переводе Ижевского машиностроительного завода на выпуск автомобилей «Москвич» была задействована фирма Renault. Партнёром для постройки завода ВАЗ был выбран FIAT. Обе фирмы предоставили инженерное обеспечение (общие планы заводов) и оказали помощь в заказе специализированного оборудования за границей. Фиат выступил в качестве гаранта уровня выпуска и эффективности завода ВАЗ, наблюдал за процессом его пуска и работой всех его систем, тренировал советских руководителей низового звена и ключевых рабочих, а также предоставил задел запчастей для сборки пилотных образцов автомобилей, что позволило компенсировать неповоротливость некоторых советских поставщиков в деле освоения их производственной программы.
В отличие от ситуации 1929-32 годов, когда при основании ГАЗа «Фордом» было полностью предоставлено всё архитектурное решение завода, в этот раз советские осуществили все архитектурно-строительные работы своими силами, а также самостоятельно произвели установку элементов инфраструктуры. Закупка производственного оборудования также осуществлялась советской стороной самостоятельно.
Камский завод грузовиков
Вторая фаза программы расширения производства автомобилей перенесла центр тяжести в легковых автомобилей на грузовики. Девятый пятилетний план (1971-75) предполагал серьёзное переоснащение и расширение имеющихся заводов по их выпуску, а также включал программу стоимостью более 5 миллиардов рублей ($5,6 миллиардов по официальному курсу, составляющему $1,1 за 1 рубль), которые предполагалось потратить на возведение нового, передового завода грузовиков в городе Набережные Челны на реке Кама.
Здесь американцы делают традиционную как для них, так и для многих наших историков ошибку, и рассматривают использовавшиеся в советской экономике в качестве средства бухучёта рубли в качестве реальной валюты, делая вывод об огромном уровне затрат. На самом деле реально валюта тратилась только на закупки в капстранах за свободно конвертируемые валютные рубли; для расчётов внутри страны использовался взаимозачёт, а внутри СЭВ — в основном товарный бартер.
Камский автомобильный завод (КамАЗ) был спроектирован в расчёте на выпуск 150 000 дизельных грузовиков в год, а также дополнительно к ним ещё и 100 000 дизельных двигателей для установки на грузовики и автобусы, выпускаемые другими заводами.
Министерство автомобилестроения первоначально рассчитывало на то, что всё необходимое для КамАЗа производственное оборудование удастся закупать на Западе. Между тем, до окончания плана 1971-75 годов все закупки за рубежом были сведены лишь к приобретению оборудования, необходимого для пуска первой очереди предприятия, мощностью 75 000 грузовиков и 40 000 двигателей в год. Оставшееся оборудование, необходимое для второй очереди проекта, предполагалось произвести силами собственной советской машиностроительной отрасли. Для реализации этого задания в 1971-75 годах было возведено шесть новых специализированных машиностроительных завода.
Грузовой автомобиль КамАЗ — разработанный в СССР для советских дорожных условий — представляет собой трёхосный автомобиль с двумя ведущими осями, имеющий ограничение нагрузки на ось в 6 тонн (или 11 тонн на две ведущие оси) и грузоподъёмностью 8 тонн. Большинство советских грузовиков, выпускавшихся в 1970-е годы (ГАЗ-53 и ЗИЛ-130), были двухосными, грузоподъёмностью соответственно 4 и 5 тонн. Типичный западный грузовик, перевозящий 8 тонн, имеет всего две оси и максимальную нагрузку на ось до 8 метрических тонн. Такой грузовик дешевле обходится в производстве, но не является хорошо подходящим для советских условий. Дополнительная ось КамАЗа позволяет более уверенно преодолевать грунтовые дороги и имеющие лёгкую постройку мосты.
Производство КамАЗов началось в конце 1976 года после введения в эксплуатацию первой очереди завода. Производственный процесс всё ещё не до конца отработан [был в 1979 году], и выпуск автомобилей идёт далеко не гладко. Советская сторона заявляет, что в 1978 году была выпущена 41 000 грузовиков КамАЗ, а на запланированные масштабы выпуска в 150 000 в год удастся выйти в 1983. Для достижения этой цифры потребуется установить оборудование второй очереди к 1980 году.
Совершенствование организации
В период 1966-76 годов также произошло создание ряда производственных объединений. Это было важным изменением в иерархической структуре Министерства автомобилестроения, целью которого было сгладить процессы поставок компонентов с одних заводов на другие и упрощение внедрения более совершенной продукции. Исторически, советские производители имели огромные трудности с контролем качества компонентов, поставляемых другими заводами. В этой новой системе все основные производственные цепочки стали подконтрольны производственным объединениям, состоящим из нескольких заводов, выпускающих детали под общим надзором головного предприятия, которое в большинстве случаев осуществляет сборку конечного продукта. Руководители головных предприятий отвечают непосредственно перед министром [соответствующей отрасли, в данном случае - автомобилестроения].
Такой порядок позволяет руководителям головных предприятий вмешиваться в производственное расписание заводов-поставщиков для обеспечения должного уровня контроля качества и внесения необходимых улучшений в конструкцию выпускаемых изделий, в соответствии с производственной программой объединения в целом. Поскольку руководитель головного предприятия имеет прямой выход непосредственно на министра, он может поддерживать отправляемые в Министерство заявки подконтрольных ему заводов на получение финансирования и дефицитного оборудования. Эта координационная функция головного предприятия должна привести к повышению эффективности в распределении ресурсов внутри Министерства, а также к улучшению качества продукции в целом.
Продолжение следует...