Нынче никого не удивить использованием иностранных моторов в отечественных автомобилях. Думаете, это веяние лишь последних лет? Ничего подобного! В Советском Союзе подобным «баловались» еще с 1960-х годов – правда, лишь для поставки на экспорт. Грузовики и легковые автомобили с импортными дизелями выпускали серийно, а вот с автобусами дальше экспериментов дело не пошло. Так вот, сегодня я как раз и расскажу о том, как искали подходящий дизель для автобусов ПАЗ.
Для этого нам потребуется перенестись в 1962 год. Что это за время? Лишь год тому назад завод избавился от производства устаревших капотных «коробочек» ПАЗ-651А, окончательно передав их производство Курганскому автобусному заводу. С главного конвейера сходила вполне современная на тот момент модель вагонного автобуса ПАЗ-652 с 6-цилиндровым двигателем типа ГАЗ-51, а все силы конструкторско-экспериментального отдела завода были брошены на подготовку к производству новой вагонной модели ПАЗ-672 с 8-цилиндровым карбюраторным мотором от ГАЗ-53. На очередном опытном образце такого автобуса, построенном в декабре 1962 года, решили опробовать сразу два новшества. Во-первых, он получил совершенно оригинальный дизайн передней части кузова: художники-конструкторы завода во главе с Марком Демидовцевым смело экспериментировали в стремлении придать оригинальный облик будущему семейству. Во-вторых, ради кардинального повышения проходимости ведущий мост оснастили арочными шинами: из-за этого автобус даже получил новый индекс ПАЗ-672А. Выглядел он вот так:
Известно, что в первой половине 1964 года этот экземпляр ПАЗ-672А еще проходил испытания в обычной карбюраторной версии. Однако в дальнейшем именно на эту машину пал выбор в качестве «мула» для апробирования британского дизеля Perkins 6.306. Отечественного дизеля подходящей для автобусов ПАЗ размерности просто не существовало, в то время как на многих экспортных рынках более востребованной являлась именно дизельная техника.
Perkins 6.306 представлял собой 6-цилиндровый четырехтактный дизель с рядным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением. При рабочем объеме 5,8 лон выдавал 89 л.с. мощности и 300 Нм максимального крутящего момента, что позволило сохранить на автобусе стандартную трансмиссию. В таком виде ПАЗ-672А проездил до января 1968 года. А затем в связи с исчерпанием тематики испытаний арочных шин и моральной устарелостью конструкции эту машину сняли с баланса конструкторско-экспериментального отдела и передали в транспортный цех завода, демонтировав при этом дизель для дальнейших испытаний.
Больше года британский мотор пролежал без дела, пока во второй половине 1969-го его не имплантировали в другой автобус. На сей раз «мулом» стал эталонный образец северной модификации нового «пазика» – ПАЗ-672С с кузовом № ЭЦ-103. Это была третья по счету опытная машина в северном исполнении, построенная на ПАЗе еще в 1968 году; она отличалась от более ранних образцов оригинальным внешним оформлением кузова.
После установки дизеля эталонный северный «пазик» переименовали в ПАЗ-672СМ. Результаты его испытаний на автополигоне НАМИ в апреле-июне 1970 года оказались неоднозначными. С одной стороны, ПАЗ-672СМ продемонстрировал хорошую экономичность: средний расход топлива во время поездок по маршруту Москва – Горький составил 22,4 л/100 км, а контрольный расход при движении со скоростью 40 км/ч и вовсе оказался равным 17,3 л/100 км. Но с другой – сохранение стандартной трансмиссии привело к заметному ухудшению динамических качеств. В частности, «максималка» снизилась до 70 км/ч, а время разгона до 60 км/ч возросло на 10 секунд. Но еще хуже обстояли дела с акустическим комфортом. Поскольку при «вживлении» английского двигателя не было произведено никаких работ, направленных на улучшение шумо- и виброизоляции, дизельный «пазик» оказался невероятно «голосистым»: уровень шума в кабине превышал все мыслимые нормы.
Довести программу испытаний ПАЗ-672СМ до конца не удалось: ввиду чрезмерной вибронагруженности у двигателя… лопнул коленчатый вал. Уже пожилой Perkins после этого списали в утиль, а на автобус вернули серийный карбюраторный мотор и передали его для дальнейших эксплуатационных испытаний в один из НИИ Усть-Каменогорска.
Примерно в то же время в распоряжении «пазовцев» оказался V-образный 6-цилиндровый дизель Cummins, отличавшийся от английского «Перкинса» значительно более высокими показателями мощности и крутящего момента. Однако из-за компоновочных проблем его так и не удалось нормально адаптировать к автобусам ПАЗ. В результате этот двигатель также был передан тому же самому НИИ в Усть-Каменогорске, где его довольно кустарным образом установили на переданный туда ранее экскурсионный автобус ПАЗ-672А (дизель разместили в салоне сразу позади кабины водителя, состыковав с коробкой передач ЗИЛ-130).
Следующая попытка создания дизельной модификации на заводе относится к 1972 году, когда на базе серийных кузовов ПАЗ-672Ю в тропическом исполнении были собраны сразу два образца автобусов ПАЗ-672Д с довольно компактными дизелями Perkins 4.236 (число цилиндров – 4, рабочий объем – 3,9 л, мощность – 80 л.с.). На протяжении года оба экземпляра проходили полигонные испытания в Дмитрове, пробеговые испытания по маршрутам Дмитров–Тбилиси–Баку–Ашхабад и Ашхабад–Баку–Астрахань–Москва–Павлово, а также эксплуатационные испытания в Ашхабаде. В процессе испытаний в конструкцию автобусов вносились небольшие изменения, в частности в 1973 году подвергся перекомпоновке моторный отсек: радиатор, первоначально установленный перед двигателем, был смещен вправо.
Результаты испытаний ПАЗ-672Д практически под копирку повторили результаты испытаний ПАЗ-672СМ: автобусы по-прежнему страдали чрезмерными шумами и вибрациями, обладали скромными динамическими характеристиками. Хорошие показатели экономичности на этом фоне являлись слабым утешением. Дальнейшую доводку модификации с дизелем Perkins проводить не стали.
Очередной возврат к теме дизельного автобуса состоялся на заводе в 1982 году, когда всей отрасли был предписан курс на дизелизацию продукции. Довольно оперативно была разработана эскизная документация на автобус ПАЗ-672Д с дизелем типа 797-05 румынского производства (5,49 л; 135 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач. Опытный образец был построен и испытан в 1983 году.
На сей раз испытания прошли более успешно: по динамическим качествам дизельный прототип почти не отличался от серийного бензинового собрата, расходуя чуть меньше топлива (19,3 л/100 км при скорости 60 км/ч против 22,8). Однако по приказу Минавтопрома, спущенного предприятиям отрасли, расход топлива перспективного дизельного автобуса ПАЗ на такой скорости не должен был превышать 15,5 л/100 км. Кроме того, румынский силовой агрегат оказался очень тяжелым: вместе с дополнительной шумоизоляцией и автономными отопителями салона он увеличил снаряженную массу «пазика» аж на 650 кг. Причем уровни внутреннего шума все равно получились чрезмерно высокими даже по меркам советских отраслевых стандартов.
Дальнейшей доработки ПАЗ-672Д с румынским дизелем не последовало, поскольку к этому моменту на Горьковском автозаводе уже заканчивали доводку собственного дизеля воздушного охлаждения ГАЗ-542, а потому в Павлово также приступили к разработке автобуса с «газовским» мотором. Макетный образец такой машины был собран в экспериментальном цехе в 1984 году, а в 1985-м была закончена разработка всей конструкторской документации. Автобус с дизелем ГАЗ-542 не был освоен в серии по причине того, что сам горьковский дизель так и не был запущен в производство вплоть до снятия с конвейера автобусов семейства ПАЗ-672.