Агадирский прыжок «Пантеры» и открывающиеся перед II-м Прусским Рейхом возможности при замене её на линейный крейсер «фон дер Танн» исходя из вечных истин «При желании мира быть готовым к войне» ("Si vis pasem para bellum") и «Гения места» ("Genius loci").
Der Sprung des kanonenboot «Panther» in Agadir und die sich öffnende Möglichkeiten für das II-e Preußische Reich beim Wechsel des kanonenboot auf den Großer Kreuzer SMS «von der Tann» im Sinne des Sprichworts " Si vis pasem para bellum (willst du die Welt für den Krieg vorbereiten)" und "Genius loci (das Genie des Ortes)".
…
Первая мировая война (28.07.1914 - 11.11.1918 г.г.), называемая современниками Великой, оставила нам пример прорыва линейного крейсера «Goeben» из состава Средиземноморского соединения Флота открытого моря II-го Рейха (нем. Mittelmeer geschwader (Staffel) der Hochseeflotte) в ряды ВМС Османской Империи (тур. Osmanlı Donanması).
Однако Великой (Первой) мировой войне предшествовали только на Европском ТВД только в XX-м веке три войны – Итало-турецкая (29.09.1911-18.10.1912 г.г.)[1] и две Балканские – Первая (08.10.1912 – 30.05.1913 г.г.) и Вторая (29.06-29.07.1913 г.), а также Агадирский кризис апреля 1911 г.[2]
Во всех этих столкновениях важным было участие в них военно-морских сил. Оглушительная сила вторжения в Агадирский залив пушечной лодки «Пантера»[3] 01 июля 1911-го года была подано сродни вторжению чего-то крайне мощного и могущественного, как например только что появившегося в феврале 1911-го в составе ВМС II-го Рейха линейного («большого» по немецкому определению) крейсера «фон дер Танн»,[4] (См. Рис. 1) которому не было на то время достойного противника, так как непобедимые, несгибаемые и неукротимые англичане «Инвинсибл», «Инфлексилбл» и «Индомитейбл»[5] не были рассчитаны на встречу с одинаково мощным, но более быстроходным и более защищённым противником.
«Пантера» (См. Рис. 2) была построена немцами как пушечная лодка[6] для службы в колониальных владениях II-го Прусского Рейха по образцу англичан, разгромивших чего-то возомнившего о себе Султана Занзибара Халида ибн Баргаша в ходе Англо-Занзибарской войны с 09.00 по 09.38 по гринвичскому времени 27 августа 1898-го года. Современной береговой обороне она противостоять была неспособна. Разве что «показать флаг», что она и сделала. Однако показ получился слабенький, а оглушительным он был только в силу поднявшегося в посольских и печатных кругах ора, гая, гвалта, свиста, пердежа и итогового от всех этих усилий метания говен разной степени жидкости.
Направленный ей на подмогу малый крейсер «Берлин»[7] представлял из себя чуть боле крупную, бронированную и быстроходную «Пантеру», но был откровенно слабым в сравнении даже с более ранними «Эльзвикскими крейсерами» англичан, поэтому склонить чашу весов в свою пользу эта сладкая парочка не смогла.
Явление такого красавца как «фон дер Танн» могло значительно поколебать как англичан, так и заносчивость французов.
Упор немцев на Агадир в противовес стремлению укрепиться у Гибралтарского пролива в Танжере мог бы ослабить давление на немцев, проявившееся ещё в ходе Первого Марокканского кризиса 1905-1906 г.г. Однако опасения в том, что немцы не оставят попыток укрепиться в Марокко, что ясно показало посещение Кайзером Вильгельмом II-м Танжера 31 марта 1905 года (См. Рис. 3) вынудило французского первого министра Морица Пьера Рувье (фр. Maurice Pierre Rouvier) предложить им значительные уступки в Экваториальной Африке. В ответ на что немцы надменно закусили удила, отвергнув французские предложения и затаив желание повторить попытку, которая подвернулась им весной 1911-го, куда и была направлена «Пантера».
Итогом этого прыжка был Мароккано-Камерунский Берлинский договор от 04 ноября 1911-го и Фесский договор от 30 марта 1912-го, который в сравнении с ранними предложениями французов перед Альхесирасским договором (07.04.1906 г.) значительно уменьшал полезность приобретений II-го Прусского Рейха в Африке.
При направлении «фон дер Танна» немцы могли разсчитывать на более значительный кусок в виде всего Французского Конго Браззавилем с причалами Чёрного мыса (фр. Pointe-Noire).
Это был бы кусок, способный затмить по производству каучука Бельгийское Конго. Но в силу непонятного желания Вилли II то рискнуть, то не рискнуть, немцы были вынуждены удовлетвориться малодоступным для них куском конголезских болот. В итоге немцам в качестве жалкой, промокшей и обглоданной кости досталась узенькая часть Французского Конго, с тупиковым в итоге выходом на реку Конго в устье реки Ликуала (лат. Likouala) у городка Моссака (лат. Mossaka) (См. Рис. 4). Этот выход на широкую и полноводную вроде бы реку Конго в итоге намертво запирался порогами Ливингстона, который сам по себе их даже в глаза не видел. Общая длина порогов достигает 350 вёрст, что делает их совершенно не судоходными.
Немецкие посольские круги в своём привычном незнании окружающего мира разсчитывали в своём решении на великолепие Нила, отягощённое порогами только в верхнем течении, что и послужило причиной согласия на такой обмен «шила на сладкое».
После малопочётного размена, ставка на проникновение в исламский мир через Марокко в немецкой дипломатии вернулась к «Восточному экспрессу».
Мне, родившемуся и выросшему, на Дальнем Востоке, определённо было затруднительно понять, что «Восточный экспресс» (фр. Orient-Express), это поезд отправлявшийся от Восточного вокзала Парижа (фр. La gare de l'Est de Paris), по латыни произносимого как «Mansio Orientem Lutetia Parisiorum» и прибывавший в Константинополь на вокзал Сиркеджи (тур. Sirkeci Garı, изначально Müşir-Ahmet-Paşa-Station) (рис. 5) - Турция для Франции была самым что ни на есть Востоком. И надо сказать, что Франция в лице бельгийского банкира баварского происхождения Мориса Хирша (нем. Moritz Freiherr Hirsch auf Gereuth) приступила к строительству «Румелийской железной дороги» (тур. Rumeli Demiryolu) 04 июля 1870-го года и достаточно успешно завершила вокзал в 1873-м году, а всё строительство в 1888-м.
Надо сказать, что от лица Франции в делах «Восточного экспресса» выступали сплошь бывшие немцы, как например Георг Нагельмакер (нем. Georges Nagelmackers), а «смотрящим за делом» был Генрих Оппер де Бловиц (нем. Henri Opper de Blowitz). Охлаждение французских предпринимателей к Турции однозначно освободило место под солнцем для немецких, которым они воспользовались, однако, не пересекаясь с французскими приступили к освоению Восточной Румелии.
Одним из самых решительных шагов для II-го Рейха в Восточном направлении, оказавшимся для Большой игры Больших Держав ничьей землёй (лат. Terra nullius), было обращение в 1888-м году немецкого предпринимателя Георга фон Сименса (нем. Georg von Siemens) в Вюртембергский объединённый банк (нем. Württembergische Vereinsbank), а затем и в Немецкий банк (нем. Deutschen Bank).
Османская Империя по состоянию на конец XIX-го сильно пострадала своим народонаселением, уменьшившимся с 35,35 миллионов человек времён Крымской войны 1853-1855 гг. до 17,388 миллионов в итоге на 1881-ый год, что значительно снижало её привлекательность, как рынка сбыта для английских и французских товаров, а бедность природными и горными богатствами не привлекала значительных вкладчиков. (См. Рис. 6)
Именно на этот рыночек осторожно нацелились пока ещё второсортные немецкие предприниматели. Тем более что английские и французские предприниматели на немецких же землях и при немецком же гостеприимстве занялись делёжкой куда более заманчивой и привлекательной Африки. Для чего немцы предоставили залы для Великого раздела Африки – Заседанию (Собору) по Конго (нем. Kongokonferenz) дворец Имперской писарни (канцеллярии, от нем. Reichskanzlei, нем. kanzler от лат. cancellarius)), бывший дворец Шуленбургов (нем. Palais Schulenburg), где некоторые делители с великой пользой для себя заседали с 15 ноября 1884-го по 26-е февраля 1885-го года. Доля гостеприимных хозяев составила неплохие куски Восточной и Юго-Западной Африки, а также Камерун и Того. Но самым главным для нашего случая было выпадение из внимания главных игроков – Англии и Франции – старого африканского владельца Триполитании и Киренаики, дряхлеющей, но всё таки привлекательной Османской Империи.
Заметное охлаждение англичан и французов к ней из-за возбуждения грядущими Африканскими барышами привело в свою очередь к положительному возбуждению и убеждению немецких предпринимателей в правильности Османского направления и освоении его через железнодорожное строительство.
Основным двигателем промышленности в частности и общего развития государств во второй половине XIX-го века было железнодорожное строительство. Оно толкало всю производственную цепочку от горнорудного промысла, к плавильному, прокатному, строительному, а в итоге втягивало в оборот всё новые и новые народы и пространства.
Железные дороги начав от сравнительно коротких, как например Стоктон-Дарлингтонская в Англии (англ. Stockton and Darlington Railway (S&DR)) длиной в 37 вёрст открытая в 1825-м году, Берлинско-Потсдамская в Пруссии (нем. Berlin-Potsdamer Eisenbahn) длиной в 25 вёрст открытая в 1838-м году, Царско-Сельская в России длиной в 25 вёрст открытая в 1838-м года. Однако всё быстро приросло пониманием выгод и строительству Петербургско-Варшавской (1852-1860 гг., 1046 вёрст), Петербургско-Московской (1843-1851 г.г., 625 вёрст) и Московско-Владимирско-Нижне-Новгородской (1857-1862 г.г., 410 вёрст) железных дорог. (См. Рис. 7)
По подобным же правилам и образцам развивалось железнодорожное строительство во всех странах. Ограниченная размерами Британских островов Англия брала не длинной, но плотностью железнодорожного строительства. Как в самой Англии, так и прежде всего в Индии, которая к концу XIX-го века захватила мировое первенство в части длинны железных дорог. (См. Рис. 8)
Бурно растущая на углях и лесе Аппалачей, а также железе Великих озёр северо-американская промышленность давала примеры осуществимости и прибыльности сверхдлинных железных дорог.
Примером успешного частного строительства сверхдлинных железных дорог стала Северная Тихоокеанская железная дорога (англ. Northern Pacific Railway) в Северо-Американских Соединённых штатах. Путь от Миссисипи до Сиэтла длиной диной 2831 английских миль (4556 km) начатый частным строительством в 1870-м году уже в 1883-м привёл к открытию сквозного движения.
Пример осуществлённости в короткие сроки Анатолийской железной дороги[8] от Константинополя до Анкары[9] (486 вёрст), «первой столицы турок-сельджуков», а также Коньи[10] (445 вёрст), «собственной Мекки Османов», положительно возбуждал немецких предпринимателей и руководителей осуществимостью. (См. Рис. 9)
Бобби также выдвинулись с затеей построить железную дорогу через всю Африку – от Кейптауна до Александрии и почти осуществили её, доведя с юга до города Кинду в Бельгийском Конго, с севера до южносуданского Вау, а с востока до угандийского городка Касесе. Для чего с «Розовой Африкой» была далеко подвинута и задвинута старая и дешёвая подружка англичан Португаллия. (См. Рис. 10)
Применительно к Багдадской железной дороге стоит отметить затянутость и итоговую её неосуществлённость. Причинами стали несметные горнорудные богатства Южной Африки, а также Бельгийского Конго. Возможно, что именно о таких же примерах в горах Тавра мечтали немецкие предприниматели и государственные деятели. Однако и просто путь к Персидскому заливу был уже достаточным приобретением.
Представляемый в качестве хмурого немецкого гения XIX-го века писарь всех времён и народов Отто фон Бимарк[11] оставил все имущественные опасности за предпринимателями.
Тем не менее средства были получены. Османское Правительство (Диван) внесло от лица султана Абдулхамида II-го (Abdülhamids II) 90-вёрстный железнодорожный участок от Константинополя-Скутари[12] (ныне тур. Istanbul-Üsküdar) (См. Рис. 11) до Измита, бывшей Никомидии.[13]
Строительство началось соглашением от 04 октября 1888-го года и уже 31 декабря 1892-го года было открыто железнодорожное движение до Анкары, а 29 июля 1896-го было открыто движение до Коньи.
Таким образом, немецкие предприниматели оказались крайне удачливы и способны, а их строительные расчёты выверенными и обдуманными. Хотя их поведение на берегах Проливов было вызывающим.
В желании уделать французов, в 1900-м году немцы запустили собственный «Берлинско-Будапештский восточный экспресс» (нем. Berlin-Budapest-Orient-Express).
Верховное же немецкое руководство в лице Кайзера Вильгельма II, решив перехватить знамя передовиков производства и продвижения «немецкого мира», ещё в 1903-м году поступило ещё более вызывающе – выступило и приступило к строительству Багдадской железной дороги длиной в 1100 вёрст, 10 лет для строительства которой казались вполне достаточными.
Начав с заду, то есть изначала строительства, Кайзер решился показать своё лицо и значимость усилий зданием, видимым всем жителям и гостям Константинополя, а также со всех проплывавших Черноморскими проливами кораблей. Это был величественный и современный немецкий вокзал на берегах Азии «Гайдар-Паша» (тур. Haydarpaşa Garı), начатый строительством 30 мая 1906 года и законченный открытием 19 августа 1908-го года. (См. Рис. 12)
Однако собственно строительство «(Анатолийской) Багдадской железной дороги» (нем. Bagdadbahn, тур. Anadolu-Bağdat Demiryolu) строительство затянулось до 1940-го года и было закончено уже турками и англичанами при блеске III-го Рейха.
Турки же сравнительно самостоятельно построили Хиджазскую железную дорогу (тур. Hicaz Demiryolu), соединив причалы паломнических городов Хайфы и Аккры с Меккой и Мединой железнодорожным путём длиной в 1300 вёрст (См. Рис. 13)
Причинами такого положения дел являлось «чуткое руководство» самим Вильгельмом II-м, который как человек увлекающийся игрой в Большую политику неоднократно менял ставки, чем явно озадачивал строителей, что не помогало им уложиться в срок. Естественно, что такой игрок оказывался в противопоставлении с другими игроками, всячески ему вставлявшими палки в колёса, что не в пример усилиям фон Сименса изрядно тормозило строительство.
То есть, оставленная на участь немецких предпринимателей Багдадская железная дорога, по примеру Анатолийской вполне могла быть построена по самую Басру, а то и Фао уже к Первой мировой.
Тем более, что немецкие предприниматели были определённого разогреты россказнями «о богатствах гор Тавра», которые на самом деле оказались не столь значительными, сколь могла бы принести прибыль дорога до Персидского залива.
Обоснованием такого пути в “мировом общественном мнении” и введением в заблуждение Больших Игроков и прежде всего Англии, было бы облегчение сообщения Германской империи со своими африканскими, азиатскими и тихоокеанскими колониями в лице Танганьики, Папуа - Новой Гвинеи, Циндао, Палао и островами. Это бы в значительной мере отвлекало немецких промышленников и торговцев от покушения на рынки Латинской Америки и Марокко в частности. Отступление от Марокко могло было обезпечить непротиводействие Игроков «скромным немецким усилиям по выходу в Персидский залив для сообщения с колониями железнодорожным путём, несравнимым по могуществу и пропускной способности с британским путём через Суэцкий канал». (См. Рис. 14)
Размен в ходе Агадирского (2-го Марокканского кризиса) на Багдадскую железную дорогу не препятствовал Италии в покушении на Ливию, обещанную ей Францией, Россией и Англией в отступлении от Марокко и унижении Османской Империи, к чему в частности Россия заключила с Италией соглашение в Пьемонтском замке Раккониджи (ит. Racconigi) ещё в 1909-м году. России Османская Империя представлялась предметом для такого возможного воздействия, которое снижало бы боевые возможности давнего противника, воздействием на него третьих стран. Особенно с применением стран из враждебного лагеря.
Немцам, тем не менее, Османская Империя могла представиться определённо более выгодным союзником, чем на бумаге находившаяся в союзниках Италия.
Выбор немцев в пользу Австро-Венгрии не давал возможности для итальянских поползновений на Далматинское побережье, которое Италия считала неотъемлемой частью Итальянского мира и что было исполнено по итогам Первой мировой войны.
Однако у немцев был в запасе очень важный ход, для привлечения Италии на свою сторону – Савойя.
Как бы не рассматривали итальянцы возможность поползновений на Тунис в следствии Пунических войн и принадлежности провинции Африки Проконсульской Римской Империи, чьей наследницей по мере сил считала себя Италия, однако для правящего тогда в Италии Савойского Дома «пепел Ниццы» постукивал в их сердце.
Нежелание высшего немецкого военначальтства в привлечении Италии к нападениям на Францию относится не только к III-му Рейху, но и ко временам Франко-прусской войны, однако это было всё-таки неразумное непривлечение.
Итак. Италию выиграли Англия, Россия и Франция. Италия обрушилась на Османскую Империю. Османская Империя для удержания Ливии отчаянно нуждалась в современных военно-морских вооружениях.
Великолепный во все отношениях Großer Kreuzer SMS «von der Tann», был меньше, чем последовавший вслед за ним в строительстве более совершенный и водоизмещающий Großer Kreuzer SMS «Goeben»[14] (См. Рис. 15) и прославившийся своим участием в Первой мировой войне в силу крайних усилий Германской Империи по обретению союзников в лице Османской Империи в 1914-м году.
По состоянию на 1911-ый год Англия вполне благосклонно смотрела на младотурецкие усилия Османов по приобретению достаточной военно-морской мощи и не против была, как всегда в своих внешних делах, гадить уже наделённой обещаниями владений в Ливии почти союзнице Италии.
Закладка для турок 5-башенных 10-пушечных 13,5-дюймовых сверхдредноутных броненосцев второго поколения «Reşadiye»[15] и «Fatih Sultan Mehmed» вкупе с перепродажей им за £ 2.750.000 (английских фунтов) бразильского 7-башенного 14-пушечного 12-тидюймового дредноута первого поколения «Rio de Janeiro», переименованного в «Sultan Osman I (Sultan Osman-ı Evvel)»,[16] (См. Рис. 16) ясно показывало на двуличность международных усилий Англии как в отношении России, так и в отношении Италии. Равноценный итальянский противник в лице «Данте Алигьере» (ит. Dante Alighieri)[17] вступил в строй только в 1913-м году.
Переход под знамёна младотурок заметно усиливал Османскую Империю, при том что Германская имела почти готовыми два последующих корабля «Гебена» и «Мольтке», и столь же оказывалась способной нагадить как Италии, так и Англии
Италия определённо рассчитывала на свои многочисленные ВМС, которые по меркам 1910-го года были очень современными для додредноутрой поры и их вполне стоило бы использовать по назначению до истечения срока их годности.
Два броненосца вида «Аммиральо де сан Бон» (ит. Ammiraglio di Saint Bon)[18] (См. Рис. 17) были уже слишком старомодными, как и троица «Круля Умберто» (ит. Re Umberto),[19] (См. Рис. 18) но 2 броненосца вида «Королева Маргарита» (ит. Regina Margherita)[20] (См. Рис. 19) и ещё 4 вида «Королева Елена» (ит. Regina Elena)[21] (См. Рис. 20) в купе с троицей броненосных крейсеров вида «Джузеппе Гарибальди» (ит. Giuseppe Garibaldi)[22], (рис. 21) двумя «Пизями» (ит. Pisa)[23] (рис. 22) и парочкой «Святых Марков» (ит. San Marco),[24] (рис. 23) давали Италии мощь, сравнимую с Японской при Цусиме.
Турки могли противопоставить, точнее непротивопоставить,совсем уж сладкую парочку из устаревших ещё при постройке в 1880-е годы бывших немецких броненосцев «Тургут Рейс» (тур. Turgut Reis)[25] и «Барбаросса Хайр эд-Дин» (тур. Barbaros Hayreddin)[26] и совсем уж древниеброненосцы года постройки начала 1870-х «Месудие»,[27] «Асар-и Тевфик»,[28] «Фетх-и Бюленд»[29] и «Ауниаллах»[30] не проявивших себя никак даже в пору последней Русско-турецкой войны 1877-1878 г.г. и уж тем более не имевших ценности к преддверию Великой войны, несмотря на все усилия по их обновлению и совершенствованию.
Появление у страждущих военно-морского обновления турок «фон дер Танна» приводило к возможности осуществления турками на море наступательных или хотя бы набеговых.
Османские ВМС имели в своём послужном списке блестящие выигранные сражения при Зончио 25 августа 1499-го, при Перевозе 28 сентября 1538-го, при острове Джерба 09-14 мая 1560 года, при Тунисе в июле-сентябре 1574-го, при острове Инуссио 19 февраля 1695-го. Но при всём при этом необходимо было отметить, что турки стали отставать в развитии ВМС, и прежде всего во внедрении новых кораблей и новых боевых построений.
Качественное превосходство часто решало вопрос превосходства количественного в пользу качества, в том числе единичного. Большое значение имел опыт работы моряков со вверенным им имуществом. Например в битве26 июля 1582-го года (англ. Battle of Ponta Delgada or Battle of Vila Franca do Campo, исп. Battle of São Miguel). Испанцы с блеском разгромили двукратно превосходившие их англо-франко-голландские силы, применив новейшие галеоны против устаревших английских каракк.
В битве при Гваделупе(англ. Battle of Guadalupe Island) 08 ноября 1595-го года испанцы также разметелили двукратно превосходивших их англичан, имея качественное превосходство новейших кораблей над устаревшими английскими корытами, построенными англичанами на примерах давно минувшихдней.
Качественное превосходство испанцев заключалось не только в опережении англичан в судостроении и вооружении, но и в судовождении.
…
Обращение Испанцев в отношении Османов даёт следующее.
Испанцы в августе 1613-го года при несчастливой для турок Смирне и Чесме в сражении у мыса Корво (англ. Battle of Cape Corvo) под начальством Октавия Арагонского (исп. Ottavio d'Aragona) 8 галеонами разгромили 10 турецких галеонов, взяв в плен 600 пленных во главе с капуданом Синари Пашой (тур. Kaptan-ı Sinari Pasha). (См. Рис. 24)
Но самой оглушительной была победа испанцев под начальством Франциска де Ривера и Медина (исп. Francisco de Rivera y Medina) при мысе Селидония (англ. Battle of Cape Celidonia), когда в длившемся с 14 по 16 июля 1616-го года сражении они с 5 галеонами и 187 орудиями разгромили турок, шедших во главе с Беем Родоса (англ. Bey of Rhodes) на 55 галерах с 275 орудиями. Превосходство больших судов и больших пушек над многочисленным, но мелкотравчатым противником было доказано безповоротно. (См. Рис. 25)
Особо отмечают достойное поведение в этом бою 1000 испанских мушкетонов, которые в отличии от мерзопакостных и безнаказанных франко-гасконских Д’Артаньянов, по своему прямому мушкетонскому назначению, в силу высокой испанской духовности, успешно занимались избиением турецких моряков.
Следовательно, явление в ряды Османских ВМС Großer Kreuzer SMS «von der Tann», давало возможность осуществления если не разгрома, то набега на пути сообщения Италии с её войсками, высадившимися в Ливии, единичного качественного и водоизмещающего превосходства.
…
Самым существенным для турок было то, что итальянцам было бы сомнительно высадиться на Родосе при поддержке броненосца-старичка «Аммиральо де сан Бон» 4 мая 1912-го и уже 16 мая уже принять сдачу в плен всего 1000 турок, в то время как Третья осада Родоса турками длилась полгода с 26 июня по 20 декабря 1522-го силами 100.000 войска.
Причиной такой разницы в событиях была почти полная утеря турками возможности сообщения по морю.
Однако «Строевое расписание Османских ВМС к Итало-Турецкой войне» (англ. Ottoman fleet organisation during the Italo-Turkish War) по состоянию на 29 октября 1911-го давало нахождение в Смирне соединения из 8 кораблей, по всей видимости пушечных лодок.[31] В Мраморном море находились более современные эсминцы, способные «успеть на «Токийский экспресс до Родоса».[32] Сложно правда представить, что из Солуни[33] на помощь пришёл бы старый-престарый броненосец «Фетхи Бюленд» с пятью миноносками.[34] Но, тем не менее, у турок силы для сообщения с Родосом были.
Стоит, к примеру, отметить частое и успешное использование лёгкого крейсера «Хамидие»[35] под начальством капудана Хусейна Рауфа,[36] не только для внесения смятения в стройные и немногочисленные ряды греческих ВМС, но и для снабжения турецких войск и арабских повстанцев в Ливии.
Следовательно, разве что ужасные сомнения, как например после боя при Бейруте 24 февраля 1912-го, с притоплением однотипными итальянскими броненосными крейсерами «Джузеппе Гарибальди» и «Франческо Феруччио» (ит. Francesco Ferruccio) старенького броненосца «Avnillah» и миноноски «Angora»,[37] сдерживали высшее османское военначальство от помощи осаждённым на Родосе.
Что же можно было совершить ужасного в отношении Италии при помощи Großer Kreuzer SMS «von der Tann»?
Естественно, что набег на Таранто мог быть расценён итальянцами как повод для объединения военно-морских сил в достаточно большие соединения, как например поступили на Русском Черноморском флоте в противостоянии «Гебену». При мысе Сарыч 5(18) ноября 1914-го русские броненосцы, поодиночке качественно и количественно водоизмещением двукратно уступавшие, в едином строю оказались способны обратить в бегство даже достаточно сильного противника. (См. Рис. 26)
06 января 1915-го «Хамидие» и «Бреслау»[38] натолкнулись на главные силы Русского Черноморского флота у Туапсе, но сумели скрыться. Повторения боя у мыса Сарыч не входило в задачи турок, в том числе при попытке внезапного нападения 29 января 1915-го.
В этом бою отменно вели себя не только броненосцы, добившиеся попаданий в «Гебен», но и находящиеся в головном охранении крейсера «Алмаз», «Память Меркурия» и «Кагул». Они не только вовремя обнаружили противника, но совершили довольно сложное перестроение на полном ходу, когда головной «Алмаз» сменил положение с головного на идущего головным по левую руку, находившийся по правую руку «Память Меркурия» разворотом положение по правую руку сохранил, а шедший по левую руку «Кагул» сменил на положение головного по правой руке на головного в трою.
Единственно неиспользованным было минное соединение, способное выйти на достаточное для удара самодвижущимися минами по немецко-турецким кораблям.
Но в общем управляемость Русского соединения была значительной и похвальной.
Это свидетельствовало о заблаговременной подготовке к встрече с грозным[39] и быстроходным противником
Для получения такого вывода потребовался набег «Гебена» на Севастополь, необходимый немцам в качестве для вступления Османской империи в войну на их стороне. Осложнение сообщения России через Датский пролив Ёре-сунд (Öresund) или Босфор с Дарданеллами были не единственными причинами для вовлечения Османской Империи, так как гораздо больше внимания немцев привлекал Суэцкий канал, через который шло кратчайшее сообщение Британских островов с Индией и также с Австралией, а точнее с их богатствами, в том числе и людскими. Багдадская железная дорога могла значительно усилить положение немцев и их союзников на Ближнем Востоке. Что было исследовано в рис. «Kolonialbesitz verkehr».
«Фон дер Танн» был способен не только и сколько сильно осложнить сообщении Италии с Ливийским корпусом под начальством генерал-лейтенанта Карло Канева (ит. Carlo Caneva), сколько нанести чувствительный урон итальянской чести и мощи уничтожением её броненосцев и броненосных крейсеров. Не всех, но некоторых и прежде всего только в ходе неожиданного и дерзкого набега.
Конечно, сосредоточении итальянских сил у Таранто было значительно и соблазнительно, что было использовано англичанами в ноябре 1940-го года. Однако прорыв через Мессинский пролив к Неаполю, который является важнейшим военно-морским причалом и местом для военно-морских торжеств, а также отдыха военных моряков, ещё со времён Римской Империи, позволял нанести удар в самом неожиданном месте.
Построение итальянцев у Таранто вероятно в положении близком к полной боевой готовности.
Зато, боевые корабли, идущие на соединение из Неаполя находятся в положении расслабленном.
Подобного рода прорыв известен как «Операция Церберус (нем. Unternemen Zerberus)» 11-13 февраля 1942-го, в ходе которой однотипные немецкие линейные крейсера «Шарногорст» (нем. Scharnhorst) и «Гнейзенау» (нем. Gneisenau).[40] Но тоже самое делали русские крейсера в ходе русско-японской войны, проходя проливом Цугару и даже возвращаясь им. (См. Рис. 27)
Встреча «Елен» или «Маргарит», идущих в строю с «Гарибальдями», «Пизями» и «Марками», в положении близком к «перекладине над Т» на большом удалении однозначно давало преимущество «фон дер Танну».
Встреча на угле в 90° давало турецкому «фон дер Танну» возможность бить итальянцев по одиночке.
Уворачивание при прохождении «Т» было бы одинаково свойственно как для турка, так и для итальянцев. При чём если было бы сделано также встречное уворачивание, как при бое у мыса Сарыч, то это давало бы кратковременные дополнительные кратковременные преимущества турку в поражении итальянцев. Число этих кругов Данте можно было бы насчитать до 3-4-х возможных итальянских утопленников.
«Круги у Гаваны» уже были у прусских ВМС 09 ноября 1870-го, когда пушечная лодка «Метеор (Meteor)» сцепилась с более крупным французским посыльным судном «Бувэ (Bouvet)», поэтому повторение было вполне вероятным.
Исход такого боя был бы непохожим на Цусиму, так как всё обстояло крайне близко к итальянским берегам, но было бы похоже на сражение 15 декабря 1914-го на отмели Доггер, которая закончилась избиением новейшими англичанами духовно устаревшего ещё в постройке тяжёлого крейсера «Блюхер (Голубой член)».[41] При этом стоит отметить, что англичане, в лице «Непобедимого» и «Несгибаемого», уже отметелили устаревших броненосных предшественников «Шарногорста» и «Гнейзенау»[42] в Бою у Фолклендских островов 08 декабря 1914-го, будучи по отношению к ним более продвинутыми ровесниками (См. Рис. 28)
Ровно такое же положение давало в Тирренском море турку накрутить несколько кругов у острова Стромболи и уйти, но уже не через Мессинский пролив, а через Сардинский. (См. Рис. 29, 30)
Круг в 1400 вёрст представляет ход в 750 морских миль, что составляет 30 часов 25 узлового хода с уходом через Тунисский пролив и встречи «фон дер Танна» лёгкими бронепалубными крейсерами «Месудие» и «Хамидие».
Пробег к месту ожидания у мыса Матапан и дальнейшим отходом к Смирне,[43] с прогоном 600 вёрст (330 миль) за не более чем сутки спокойного хода.
Что давало привлечение «фон дер Танна» к боевым действиям?
Тоже самое, что и в сравнении с «Гебеном», успешная деятельность которого была вполне достаточной для Турции, которой позор навязанного французами Севрского мира (фр. Traité de Sèvres) от 10 августа 1920-го был заменён вполне приличными условиями Лозаннского мира (фр. Traité de Lausanne) от 24 июля 1923-го, в границах которого ныне существует Турецкая республика.
Применение «фон дер Танна» если не вырывало из лап Итальянского Королевства хотя бы Киренаику, но точно позволяло удержать Родос, а условия мира в Оши рядом с Лозанной (Traité d'Ouchy de Lausanne) от 18 октября 1912-го могли бы быть гораздо благоприятней.
Применение такой убедительной большой дубинки как никогда или как всегда подтверждает латинскую истину – «Хочешь мира, готовься к войне» (лат. Si vis pasem para bellum), изложенную ещё Римским историком Корнелием Непотом (94-24 года до н. э. ) в жизнеописание фиванского полководца IV века до н. э. Эпаминонда.
То есть в данном случае мы имеем ещё и правило места – «genius loci», в русле о «необходимости, времени и месте»
Таким образом, со времён древних до наших дней верным осталось вечное латинское изречение Si vis pasem para bellum.
[1] В Италии называемая как «Ливийская война» (итал. Guerra di Libia), а в Турции как «Триполитанская война» (тур. Trablusgarp Savaşı).
[2] Агадирский кризис (фр. Coup d'Agadir) или Второй Марокканский кризис (нем. Zweite Marokkokrise), так как был ещё и Первый 1905-1906 г.г., закончившийся подписанием Аль-Хесирасского договора по 07.04.1906 г.
[3] Kanonenboot SMS«Panther» (1901.04.01 – 1902.03.15 г.г.), 1.193 т., 130 чел., 1.344 сил (989 kW), 13,5 уз., 2×1 105 мм. L40 и 6×1 37 мм.
[4] Großer Kreuzer SMS«Von der Tann» (1909.03.20 – 1911.02.19 г.г.), 21.300 т., 923 чел., 41.426 сил (30.891 kW), 27,4 уз., пояс 80-250 мм., палуба 50 мм., 4х2 280 мм. L45, 10х1 150 мм. L45, и 16х1 88 мм. L45., 2 ТА 450 мм. (11 торпед).
[5] Линейные крейсера англичан на то время назывались «Инвинсибл» (англ. Invincible, рус. Непобедимый) (1906.04.02 – 1909.03.20 г.г.), «Инфлексибл» (англ. Inflexible, рус. Несгибаемый) (1906.02.05 – 1908.10.20 г.г.) и «Индомитейбл» (англ. Indomitable, рус. Неукротимый, Упёртый) (1906.03.01 – 1908.06.25 г.г.) - 17.550 т., 41.000 сил, 25,5 уз., 784 чел., пояс 101,6-152,4 мм., палуба 20-65 мм., 4х2 304,8 мм. L45 BL 12 inch Gun Mark X, 16х1 101,6 мм. L40 QF 4 inch naval gun Mark III, 2 ТА 458 мм. (18 in).
[6] Пушечная лодка – англ. «cannon boat», нем. «kanonenboot».
[7] Kleiner Kreuzer SMS «Berlin» (1903.09.22 – 1905.04.04 г.г.), 3.792 т., 288 чел., 12.140 сил (8.929 kW), 23,3 уз., палуба 80 мм., 10×1 105 мм. L40 и 10×1 53 мм., 2 ТА 450 мм.
[8] Нем.- фр. «Anatolische Eisenbahngesellschaft – Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA)», рус. «Анатолийское железнодорожное общество – Общество железных дорог Оттоманской Анатолии».
[9] Греч. Ἄγκυρα, Ancyra, лат. Angora.
[10] Хетт. Куванна, греч. Ἰκόνιον, Ikónion, лат. Iconium.
[11] Das deutsche Kaiserreich hegt keine politischen Bedenken und ist bereit zu diplomatischer Unterstützung. [...] Die darin für deutsches Kapital liegenden Gefahren werden ausschließlich den Unternehmern zur Last fallen und werden die letzteren nicht darauf rechnen dürfen, daß das Deutsche Reich sie gegen die mit gewagten Unternehmungen im Auslande verbundenen Wechselfälle sicherstellen werde. Немецкая империя не видит политических трудностей и готова оказать посольскую поддержку. [...[] Опасности для немецкого капитала, упадут исключительно для предпринимателей, и последние не должны рассчитывать на то, что Немецкая Империя против осмелившихся на предприятия в иных землях и связанных с возможными переменами обезопасить их.
[12] Греч. Scutàrion, Βυζάντιον (Κωνσταντινούπολις) Σκουτάριον, Constantinople-Scutari, тур. Istanbul-Üsküdar.
[13] Греч. Νικομήδεια, лат. Nikomedeia, рус. Никомидия, тур. Izmit.
[14] Großer Kreuzer SMS «Goeben» (англ. Moltke-class battlecruiser, нем. Moltke-Klasse Schlachtkreuzer) (1909.08.28 - 1912.07.02 г.г.), 25.400 т., 1031 чел., 85.661 сил (63.004 kW), 28,4 уз., пояс 100-280 мм., палуба 25,4-76,2 мм., 5х2 280 мм. L50, 10х1 150 мм. L45, и 12х1 88 мм. L45.
[15] Позже HMS «Erin» (1911.12.06 – 1914.08.22 г.г.), 25.250 т., 976 чел., 26.500 сил, 21 уз., пояс 228,6-304,8 мм., палуба 76,2 мм., 5х2 343 (342,9) мм. (BL 13,5" L45) Mk. V, 16x1 15,2 cm (BL 6" L50) Mk. VII, 4х1 76,2 мм., 4 ТА 533 мм. (21 in).
[16] Позже HMS «Agincourt» (1911.09.14 – 1914.08.07 г.г.), 30.250 т., 1296 чел., 40.000 сил, 22,4 уз., пояс 101,6-228,6 мм., палуба 65 мм., 7х2 304,8 мм. L45, 20х1 152,4 мм. L50, 3х1 76,2 мм., 3 ТА 533 мм. (21 in.)
[17] RN «Dante Alighieri» (1909.06.06 – 1913.01.15 г.г.), 21.800 т., 981 чел., 32.200 сил, 22,8 уз., борт 250 мм., палуба 75-100 мм., 4х3 304,8 мм., 20х1 120 мм., 13х1 76,2 мм.
[18] RN «Aммiraglio di Saint Bon» (1893.07.18 – 1901.05.24 г.г.), 10.700 t., 557 чел., 14,296 сил (10,661 kW), 18.3 уз., 5,500 nmi at10 knots, 557 чел., Пояс 9.8 in(249 мм.), палуба 2.75 in(70 мм.),2х2 254 мм. L40 мм., 8х1 152,4 мм. L40 мм., 8х1 119 мм. L40, 8х1 57 L43 –мм., 2х1 37 мм. (1.5 in) L20 guns, 4 ТА 450 мм. (17.7 in).
[19] RN «Re Umberto» (1888.09.17 – 1893.02.16 г.г.), 11.545 т., 733 чел., 19.500 сил, 18,5 уз., пояс 100 мм., башни 356 мм., 2х2 343 мм. L45, 8х1 152,4 мм. L40, 10х1 120 мм. L40, 16х1 57 мм., 10х1 47 мм., 5 ТА 450 мм. (17.7 in).
[20] RN «Regina Margherita» (1898.11.20 – 1904.04.14 г.г.), 14.737 т., 812-900 чел., 21.790 ihp (16,249 kW), 20 уз., (37 km/h; 23 mph, 10,000 nmi at 10 kn (19 km/h; 12 mph), 812–900 чел., пояс 6 in (152,4 мм.), палуба 3.1 in (78.7 мм.), 2х2 304,8 мм. L40 guns, 4х1 203,2 мм. L45 guns,12х1 152,4 мм. L40 guns, 20х1 76,2 мм. L40 guns, 2х1 47 мм. L40 guns, 2х1 37 мм. (1.5 in) L40 guns, 4 ТА 450 мм. (17.7 in).
[21] RN «Regina Elena» (1901.03.27 – 1907.09.11 г.г.), 14.029 т., 742-764 чел., 19.500 сил, 22 knots (41 km/h; 25 mph), 10,000 nmi (19,000 km; 12,000 mi) at 10 knots (19 km/h; 12 mph), пояс 9.8 in (250 мм.), палуба 1.5 in (38 мм.), 742–764 чел., 2х1 304,8 мм. L40 guns, 6х2 203,2 мм. L45 guns, 16х1 76,2 мм. L40 guns, 4 ТА 450 мм. (17.7 in).
[22] RN «Giuseppe Garibaldi» (1898.06.08 – 1901.01.01 г.г.), 7.700 т., 555(578) чел., 13.500 сил, 19,5 уз., пояс 70-152,4 мм., палуба 25-38 мм., 2х1 254 мм. (или 2х2 203 мм.), 10х1 152,4 мм., 6х1 120 мм., 4 ТА 457 мм. (18 in.).
[23] RN «Pisa» (1905.02.20 – 1909.09.01 г.г.), 10.688 т., 687 чел., 20.800 сил, 23,5 уз., пояс 83-200 мм., палуба 25-38 мм., 2х2 254 мм. L45, 4х2 190 мм. L45, 16х1 76,2 мм., 4 ТА 450 мм. (17,7 in.).
[24] RN «San Marco» (1905.09.18 – 1911.02.07 г.г.), 11.900 т., 698 чел., 23.000 сил, 23,75 уз., пояс 83-200 мм., палуба 50 мм., 2х2 254 мм. L45, 4х2 190 мм. L45, 16х1 76,2 мм., 4 ТА 450 мм. (17,7 in.).
[25] Строился как SMS «Weissenburg» (1890.05 – 1894.10.14 г.г.).
[26] Оба «Brandenburg-class battleship», строился как SMS «Kurfürst Friedrich Wilhelm» (1890 – 1894.04.29 г.г.), 10.670 т., 568 чел., 10.000 сил (7.350 кВт), 16,9 уз., 4.300 миль на 10 уз., 2х2 280 мм. (11 in.) L40, 1х2 280 мм. (11 in.) L35, 8х1 105 мм. L35, 8х1 88 мм. L35, пояс 400 мм., палуба 60 мм.
[27] OD «Mesudiye» (англ. Happiness, рус. Счастье) (1872 – 1875 г.г.), Central-battery ironclad - 8.900 т., 700 чел., 7.500 сил, 14 уз., пояс 304,8 мм., 10х1 254 мм., 3х178 мм., Pre-dreadnought battleship - 9120 т., 800 чел., 17 узлов, 2х1 228,6 мм., 12х1 150 мм., 16х1 76,2 мм., 2х1 47 мм.
[28] OD «Asar-i Tevfik» (англ. God's Favor, рус. Божья Благодать) (1865 – 1868.08.29 г.г.) original configuration 1868 г. – 4.687 т., 320 чел., 3.560 сил, 13 уз., пояс 200 мм., 8х1 220 мм.; after her reconstruction 1906 г. - 3х150 мм., 7х120 мм., 6х57 мм., 2х37 мм.
[29] OD «Feth-i Bülend» (англ. Great Victory, рус. Великая Победа) (1868 – 1870 г.г.), 2.762 т., 169 чел., 3.250 сил, 13 уз., пояс 228,6 мм., 4х1 228,6 мм.
[30] OD «Avnillah» (анг. Divine Assistance, рус. Божественная помощь) (1868 – 1870 г.г.), 2.362 т., 145 чел., 2.200 сил, 12 уз., пояс 127-152,4 мм., 4х1 228,6 мм.
[31] Muin-i Zafer, Yunus, Selânik, Timsah, Izzeddin, Roma, Arşipel, Trabzon.
[32] Muavenet-i Milliye (Yüzbaşı Sabri), Gayret-i Vataniye (Yüzbaşı Sabri), Numune-i Hamiyet (Yüzbaşı Ali Riza), Yadigâr-ı Millet (Yüzbaşı Fahri Aziz), Basra (Yüzbaşı Ali Riza), Samsun (Yüzbaşı Şükrü), Yarhisar (Yüzbaşı Osman).
[33] Салоники, также Фессалоники, греч. Θεσσαλονίκη, Тесалоники, тур. Selanik, слав.Солоунь.
[34] Fuad, Selânik, Şürat, Teshilat, Katerin.
[35] OD «Hamidiye» (рус. «Принадлежащий Хамиду», изначально «Abdül Hamid») (1902.04 – 1904.04 г.г.), 3.904 т., 400 чел., 12.000 сил, 22,2 уз., 2х1 150 мм. QF L45 guns, 8х1 120 мм. QF L45 guns, 6х1 47 мм. QF L50 guns, 2х1 37 мм. QF guns, 2 ТА 457 мм. (18 in.), 70 мин.
[36] Тур. (Birinci Sınıf Yüzbaşı) Hüseyin Rauf Orbay (27 July 1881 – 16 July 1964).
[37] OD «Angora» (рус. Анкара), 160 т., 2х1 37 мм., 2х1 ТА 356 мм.
[38] Нем. SMS «Breslau», тур. OD «Midilli», рус. «Пони» (1910 – 1912.05.10 г.г.), 4.570 т., 354 чел., 33.500 сил, 27,5 уз., 10х1 10.5 cm SK L45 naval gun (с 1915 г. 8х1 15 cm SK L45 naval gun), 2 ТА 500 мм., 120 мин.
[39] «Гебен» в строю Османских ВМС именовался как «Грозный Султан Селим» (тур. Yavuz Sultan Selim), позже при Турецкой Республике просто как «Грозный» (тур. Yavuz).
[40] Оба «Scharnhorst-class battleship» - «Scharnhorst» (1935.06.15 – 1939.01.07 г.г.) и «Gneisenau» (1935.05.06 – 1938.05.21 г.г.), 32.600 т., 1669 чел., 165.930 сил (122.040 kWt), 31 уз., пояс 350 мм., палуба 50 мм., 3х3 283 мм. SK С/34 L54,5, 4х2 и 4х1150 мм. SKС/28 L55, 7х2 105 мм. SK C/30 L63,3, 16х1 37 мм. SK С/30, 16х20 мм. С/38, 6 TA533 mm. (21 in.).17.500 т., 853 чел., 31.600 сил, 25,4 уз., пояс 60-180 мм., палуба 50-70 мм., 6х2 210 мм. SK L45, 8х1 150 мм. SK L45, и 16х1 88 мм. SK L45, 4 TA 450 mm. (17,7 in.)
[41] Großer Kreuzer SMS «Blücher» (англ. «blue» - голубой, нем. «blühen» - цвести, «herr» - рус. член), (1907.02.21 - 1909.10.01 г.г.), 17.500 т., 853 чел., 31.600 сил, 25,4 уз., пояс 60-180 мм., палуба 50-70 мм., 6х2 210 мм. SK L45, 8х1 150 мм. SK L45, и 16х1 88 мм. SK L45, 4 TA 450 mm. (17,7 in.)
[42] Оба «Scharnhorst-Klass Große Kreuzer (Panzer Kreuzer)» - «Scharnhorst» (1905.03.22 – 1907.10.24 г.г.) и «Gneisenau» (1904 – 1908.03.06 г.г.), 12.800 т., 764 чел., 27.760 сил, 23,6 уз., пояс 60-180 мм., палуба 50-70 мм., 2х2 и 2х1 210 мм. SK L45, 6х1 150 мм. SK L45, и 18х1 88 мм. SK L45, 4 TA 450 mm. (17,7 in.)
[43] Ныне Измир, греч. Σμύρνη, Smýrni, лат. Smyrna.