Представляю вниманию читателей перевод отчёта, подготовленного одним из подразделений ЦРУ - Национальным центром иностранных оценок (НЦАК) - к октябрю 1979 года, и посвящённого вопросам хода развития автомобилестроения в СССР и, в особенности, степени его зависимости от иностранных технологий.
Сразу говорю: каких-то мозговзрывающих откровений не ждите. Никаких подтверждений шокирующих "открытий" бредогенераторов 1990-х и 2000-х годов, вроде "все советские автомобили скопированы с иностранных" и т.п. в этом отчёте не содержится. Эта бумага вообще сфокусирована в большей степени не на относительно маловажных вопросах конструкции и дизайна конкретных моделей, а на куда более важных производственных. Тем не менее, ряд не вполне тривиальных сведений, не являющихся у нас достоянием "широкой общественности", всё же имеется.
Ещё один нюанс. Помните, что этот отчёт составлен в годы Холодной войны в стране, являвшейся врагом нашей, в конечном итоге с целью лучше бороться с ней. При его составлении американцы опирались на источники различной степени достоверности, как широко доступные, так и менее официальные. Где-то они повторяют уже нашу официальную пропаганду, где-то наоборот "толкают" свою, чего-то недопонимают, где-то вставляют своё субъективное мнение. Естественно, информация в данном отчёте может являться, и во многих случаях является, искажённой или напрямую ошибочной, часто носит примерный или оценочный характер. Ни в коем разе не нужно воспринимать изложенное в данном отчёте как истину в последней инстанции - это "первичный источник", информация в котором должна восприниматься, как говорят наши партнёры, with a grain of salt - сиречь, с осторожностью.
Я старался переводить насколько это возможно близко к оригинальному тексту - по сути это минимально обработанный подстрочный перевод, поэтому не удивляйтесь местами странному построению фраз, употреблению терминов и в целом некоторой нелитературности текста: я его практически не "причёсывал", поскольку считаю, что передать оригинал в данном случае важнее, чем представить достаточно далёкий от него, но "красявый" текст. Сам перевод оригинала представлен ниже в виде цитат; вставки обычного текста между ними и в квадратных скобках внутри самого цитируемого текста - мои комментарии и пояснения, в некоторых случаях в квадратных же скобках даны английские выражения из оригинального текста, мой перевод которых может вызвать у читателя вопросы.
В первой части будет приведён перевод предисловия и введения оригинального текста.
Предисловие
Предметом этого исследования является вклад самостоятельно разработанных и иностранных технологий в развитие советского автомобилестроения, а также оценка степени важности самостоятельно сделанного вклада в отношении к иностранному. Автор, Роберт Фрейзер, в течение длительного времени является членом Американского сообщества автомобильных инженеров [SAE] и также в прошлом являлся старшим исследователем Офиса экономических исследований [Office of Economic Research, сличить с какой-либо широко упоминаемой американской организацией не удалось]. Отчёт содержит его оценки и размышления, являющиеся плодом профессионального интереса к насчитывающей более трёх десятилетий истории разработки и производства автомобилей в СССР.
В различные исторические периоды СССР обращался к Западу для приобретения больших объёмов технологий, как в области конструкции, так и производства. Производственные технологии включали оборудование, обучение персонала и "ноу-хау". За последние годы советский импорт западных технологий автомобилестроения стал особенно велик и стал включать наиболее прогрессивные типы производственного оборудования и технологические процессы. Это привело многих западных исследователей к выводу о отсутствии у советского автомобилестроения способности самостоятельно разрабатывать, внедрять в производство и выпускать современные легковые автомобили, грузовики и автобусы.
К примеру, Энтони Саттон [Anthony Sutton] в своей трёхтомной работе, первой в своём роде, посвящённой западной технологической помощи СССР, приходит к выводу о том, что "с 1917 по 1965 год в советской автомобилестроительной отрасли не произошло никаких инноваций" - то есть, применения в практике производства результатов самостоятельно сделанных изобретений. Им утверждается, что советское [автомобилестроение всю свою историю] либо перенимало инновации, сделанные за пределами СССР, либо заказывало разработку всего нового западным фирмам. Саттон, судя по всему, искренне считает, что советская технологическая зависимость от Запада [в этой области] будет в дальнейшем только увеличиваться, аргументируя это тем, что система централизованного планирования в принципе не способна создавать инновации самостоятельно. Схожим образом [мыслит] и Джордж Холидэй [George Holliday], который приходит к заключению о том, что СССР в области автомобилестроения принял политику выборочного импорта технологий [selective technological imports], полностью полагаясь на неё в вопросах повышения экономической эффективности, и эта политика происходит из фундаментальной неспособности СССР оставаться на равных с западными технологическими достижениями.
Настоящее исследование содержит противоположный по смыслу вывод: что советская автомобилестроительная индустрия делает мощные шаги в сторону полной самостоятельности [self-sufficiency] и имеет весь необходимый опыт, знания и ресурсы для того, чтобы оставаться на одном уровне с мировым автомобилестроением исключительно за счёт своих собственных усилий. Если СССР и обращается к Западу [за помощью], то в основном по экономическим, а не технологическим, соображениям.
То есть - не потому, что мы чего-то в принципе не можем, а потому, что в некоторых случаях нам это более выгодно.
Исследование начинается с анализа истории развития советского автомобилестроения, предпринятого с целью определения тех "точек перелома", в которых происходили серьёзные "скачки" в технологическом уровне отрасли. Далее следует описание характерных особенностей [peculiarities] советской среды, направляющих развитие этой отрасли - что необходимо для понимания того, по каким причинам советские технологии [в этой области] в определённом отношении отличаются от западных. Наконец, приводится развёрнутая оценка степени опоры СССР на иностранные технологии в области автомобилестроения в настоящее время, причём особое внимание уделено дизельным двигателям и производственному оборудованию.
Общая оценка
Автомобилестроительная промышленность СССР развилась в мощную, опирающуюся на собственные силы, хорошо организованную систему. После получения начальной дозы иностранных (в основном американских) производственных "ноу-хау" и оборудования в годы Первой пятилетки (1928-32), советские автомобильные инженеры и технологи [буквально "специалисты по станочному оборудованию"] в течение более тридцати лет расширяли и модернизировали эту отрасль промышленности без дальнейшей иностранной помощи.
Новые, целиком и полностью советской разработки, легковые автомобили и грузовики, представленные в период с 1946 по 1951 год, демонстрируют что советские инженеры смогли освоить лучшие технические решения техники, полученной по Ленд-лизу или захваченной у немецких войск в ходе Второй мировой войны. Вновь разработанные автоматизированные станочные системы, аналогичные введённым в Соединённых Штатах в 1946 году, в СССР были введены в эксплуатацию в том же самом году.
Это очень интересный момент, о котором у нас редко говорят - а стоило бы. Несмотря на войну, наша промышленность смогла провести полное технологическое перевооружение, включая создание сложнейших автоматизированных комплексов станочной обработки, аналогичным тем, которые у самих американцев появились только после войны (т.е. без их помощи).
К середине 1950-х советские заводы и исследовательские институты подготовили прототипы новых автомобилей, предназначенных для замены моделей, вышедших сразу после Второй мировой войны. Их выпуск, однако, был задержан тем, что Шестой Пятилетний план (1956-60) был прерван и заменён на Семилетний план (1959-65), в котором первенство было отдано обрабатывающей промышленности. Автомобилестроение продолжило внедрять новые модели, но, будучи лишено ранее имевшегося у него приоритета в приобретении производственного оборудования, было вынуждено делать это в замедленном темпе. Производственное расписание было в ещё большей степени задержано из-за повсеместной реорганизации и реструктуризации производственных планов [отдельно взятых предприятий]. В конечно итоге, реорганизация привела к углублению специализации отдельных заводов и достижению значительной экономии за счёт масштабов производства.
На этом канале я уже приводил своё мнение о том, что хрущёвские преобразования, включая Семилетний план и шоковый переход от централизованного управления промышленностью к системе местных совнархозов, негативно сказались на развитии в том числе и автомобилестроительной отрасли. Что ж, американская оценка совпала с моей.
В течение 1959-65 годов, рационализация организационной структуры, внедрение более современных продуктов и модернизация процессов производства крепко поставили советское автомобилестроение на путь продолжения технологического совершенствования. Всё наиболее прогрессивное производственное оборудование, полученное промышленностью в этот период, было изготовлено своими силами. При этом советские автозаводы в большой степени были вынуждены самостоятельно изготавливать своё производственное оборудование, поскольку машиностроительная отрасль не была готова к производству специализированной оснастки для автомобилестроения в больших масштабах. Результатом стало то, что заводы проводили переоснащение новыми станками и выполняли новые программы капиталообразования [т.е. формировали свои основные фонды - машины и оборудование, постоянно участвующие в процессе производства] достаточно медленно.
Сдерживаемый ограниченными возможностями по производству в секторе станков, СССР снова начал смотреть за рубеж и положился на импорт в том процессе гигантского расширения производства легковых автомобилей и грузовиков, который были инициирован после 1965 года. В случае Волжского автомобильного завода, расположенного в Тольятти, советской стороной был выбран опытный иностранный производитель легковых автомобилей, итальянский "Фиат", который был привлечён в качестве консультанта и агента для заказа производственного оборудования, с целью обеспечить оснащение завода наиболее современным оборудованием из доступного, и при соблюдении установленных сроков.
Многократно писал здесь и в других местах, но повторю ещё раз: от "Фиата" советской стороне нужны были в первую очередь технологии и производственное оборудование, позволяющее в краткие сроки расширить выпуск легковых автомобилей в десять и более раз. Сама по себе машина, которую предстояло производить на заводе, серьёзным критерием при выборе партнёра не была. Поэтому все эти разговоры на тему "почему выбрали Fiat 124, неужели не нашли чего получше" - дело совершенно пустое; выбрали не конкретную модель, а готовность к сотрудничеству на наших условиях и технологическую компетенцию концерна "Фиат".
Успех ВАЗа побудил советских в ходе выполнения Девятого пятилетнего плана основать новый завод грузовиков невиданного масштаба в городе Набережные Челны на реке Кама. Этот проект также был слишком масштабным и слишком срочным для того, чтобы полагаться на поставки оборудования собственной промышленностью. Изначально советская стороны предполагала закупить всё производственное оборудование для Камского автозавода за рубежом. Однако успехи в расширении возможностей собственного производства станочного оборудования и перенос сроков пуска завода привели СССР к решению разделить проект на две фазы. В первой фазе, большая часть оборудования импортировалась, включая значительное количество поставок из США. Залогом успеха этой фазы было данное в середине 1971 года американским правительством согласие на продажу американского производственного оборудования для Камского грузового проекта. Вторая фаза будет осуществляться с опорой в основном на собственные источники [оборудования].
История автомобилестроения даёт основания считать, что советские не имеют критической зависимости от иностранного опыта в области "ноу-хау" производства и разработки. С 1928 по 1978, советское автомобилестроение прошло путь от полной неспособности что-либо сделать без [внешней] помощи до способности сделать всё необходимое для ввода в строй крупнейших заводов. Не приходится сомневаться, что для Камского проекта советские вынесли [с Запада] наиболее продвинутые производственные процессы в мире, но их интеграцию в технологические процессы самого крупного в мире завода грузовых автомобилей они осуществили самостоятельно.
СССР ищет иностранной технологической помощи только для проектов экстраординарного масштаба и срочности. Импортированное оборудование быстро вводится в строй на советских автозаводах, а затем копируется заводами автомобилестроительной и машиностроительной отрасли. СССР предпочитает производить большую часть своего производственного оборудования [самостоятельно] и с энергией работает над развитием своей способности это делать. Но всегда будут существовать такие виды узко специализированного и необходимого в небольшом количестве иностранного оборудования [machinery of a special nature], которые советским будет выгоднее импортировать, а не производить своими силами - это позволяет использовать преимущества в снижении себестоимости, предоставляемые международным разделением труда.
То, о чём я постоянно говорю и пишу: даже в закрытой экономике всегда будут вещи, которые нет смысла делать самим - в случае если дешевле и проще один раз закупить требуемое оборудование за рубежом, готовое и хорошо отработанное. Как видно, американцы не считали это признаком серьёзной зависимости. Главное - что мы контролировали процесс производства и успешно встраивали в него полученные из-за рубежа элементы технологии.
Цена, которую СССР платит за политику опоры на собственные силы, до настоящего времени была невысока. Советские грузовики разработаны хорошо подходящими для имеющихся в СССР условий эксплуатации, из которых главными факторами являются плохие дороги, низкооктановый бензин и безалаберное техобслуживание [careless maintenance]. Как результат, советские грузовики не имеют хорошего экспортного рынка, за исключением регионов со схожими условиями, потому что имеют избыточную [собственную] массу по сравнению к своей грузоподъёмностью. Схожим образом, советские легковые автомобили созданы для местных условий, и могут быть проданы за рубежом лишь со скидкой относительно аналогичных машин западного производства.
О чём я постоянно пишу и говорю. Наши машины делались для наших условий, бесполезно сравнивать их "в лоб" с западными. Сколь плохи были наши машины по западным стандартам - столь же большая часть западных машин была плоха по нашим.
Автомобилестроение разделяет с остальной советской промышленностью равнодушное отношение к инновациям. Внедрение нового в СССР сложнее, чем в западных странах, из-за институциональных барьеров:
— Централизованного планирования, ограничивающего кратковременную мобильность ресурсов;
— Извращённой [perverse] системы стимулирования [incentive system], отдающей преимущество количеству произведённой продукции, а не совершенствованию продукта.
Это преграды, тем не менее, не предотвращают инновации, а лишь задерживают их.
Наконец, типичное для СССР стремление к снижению себестоимости за счёт массового производства, достигаемому через использование высокоспециализированного производственного оборудования, пригодного для выполнения одной-единственной задачи, приводит к тому, что производители в течение длительного времени выпускают один и тот же стандартизированный продукт. Серьёзные нововведения, как правило требующие списания и утилизации дорогостоящего высокоспециализированного оборудования, встречают сопротивление со стороны производственных предприятий. Советская [производственная] доктрина поощряет массовое производство и экономию масштаба, но при этом отказывается от сил конкуренции, которые являются стимулом для инноваций в капиталистической экономике.
Здесь американцы просто констатируют факт, не задаваясь вопросом о том, что было лучше для нашей страны в её ситуации, с учётом большого отставания по имеющемуся в наличии автотранспорту от развитых стран: за счёт массового производства стандартных моделей заполучить для экономики здесь и сейчас много сравнительно недорогих автомобилей, пусть и несколько уступающих западным по характеристикам, или иметь автомобили более разнообразные и прогрессивные, но в меньшем количестве и более дорогие.
Таким образом, создаётся тенденция к сохранению использования уже устаревших производственных мощностей и производству устаревших моделей автомобилей в течение более долгого срока, чем на Западе, даже если уже разработаны и внедрены в производство гораздо более современные аналоги.
Здесь опять идёт частичное непонимание мотивов, стоящих за сохранением в производстве устаревших, но всё ещё нужных стране моделей автомобилей. Более подробно об этом - позже, когда будет идти речь о конкретных моделях.
В сумме, отставание [lag] советских разработок в области автомобилестроения происходит из-за экономических факторов, а не более низкого уровня научно-технического потенциала [technological competence].
Продолжение следует...
Ссылка на текст оригинального документа на Google Books