Что нужно знать и почему нужно готовить туеву хучу денег.
Обучение на пилота само по себе не сложнее, чем обучение любой другой профессии. Безусловно, с определенным складом ума, оно даётся легче или сложнее. Но, в большинстве случаев студенты, всё-таки, успешны, так как многими в этой профессии движет весомая мотивация - мечта стать пилотом.
Да, в авиацию, в основном, приходят люди мечтающие и вдохновлённые. Сюда не стоит приходить в преследовании цели заработать бешеные деньги и быстро. Здесь все делается пошагово и требует больших денежных вложений на первоначальных этапах.
В своё время, именно стоимость обучения на пилота остановила меня от поступления на отделение «Эксплуатации летательных аппаратов» в своей стране. Не набрав достаточное количество баллов на послешкольном тестировании, я не смог претендовать на обучение по государственному гранту и был вынужден поступать на платное отделение. И на тот момент, для моей семьи, единственным доступным по стоимости факультетом был тот, который давал мне возможность втиснуться в мир авиации хотя бы в роли механика. Таким образом, я мог быть на столько близко к этому миру, на сколько это позволяли средства.
Общаясь, впоследствии, с ребятами с пилотского отделения, я понял, что моя семья все-таки не вытянула бы стоимость лётной практики (которая оплачивалась из кармана студента, несмотря на наличие или отсутствие государственного гранта), когда до неё дошло дело на последних курсах обучения. Так как лётный час на допотопном Ан-2 стоил около $250, а таких часов требовалось хорошее количество, точно не вспомню, но не меньше 10 на тот момент, плюс топливо надо было оплачивать, а Аннушка жрет не мало. Для сравнения, в моей американской школе час аренды самолета стоил $115/$125 в зависимости от укомплектованности самолета, и это wet (англ. - мокрый), значит топливо включено в стоимость. Плюс $65 за час работы инструктора с тобой.
Деньги, безусловно, являются движущей силой в авиации. Без хорошего их количества пилотом стать невозможно - это факт. Но, это не единственное, что может стать преградой на пути в небо. В моем случае, одним из неприятнейших открытий был факт того, что необходимо было проходить Врачебную Летно-Экспертную Комиссию (в простонародье ВЛЭК). Не то чтобы я был «развалюхой» в плане здоровья, но требования комиссии явно расходились с реальностью. В этом я, в итоге, убедился пройдя медицинскую комиссию в США и просто сравнив требования.
ВЛЭК - пережиток советского прошлого, страны, которая была готова вкладывать в перспективного кандидата в пилоты столько средств, сколько нужно, чтобы «вырастить» высококлассного специалиста с перспективой отправки в космос. Само собой разумеется, бОльшая часть кандидатов отсеивалась на этапе медкомиссии. Кто в здравом уме решится вкладываться средствами в обучение человека, здоровье которого в любой момент может подвести. Вот и была создана ВЛЭК, что вполне обосновано в реалиях бесплатного образования Советского Союза. Очень всестороннее медицинское обследование у дюжины врачей с очень высоким уровнем «непрохождения» комиссии по таким причинам как: плохое состояние зубов (наличие множества пломб), переломы костей (даже те, которые случились много лет назад), плохое зрение (ношение очков для корректировки не допускается) и многое другое.
И самое ужасное, это факт того, что в авиации стран СНГ до сих пор ВЛЭК является необходимым критерием для начала любой летной деятельности. Будь то обучение на пилота или повторная ежегодная комиссия для лётного состава.
Работая механиком вертолётов ещё в своей родной стране и имея возможность поговорить с «бывалыми» пилотами (большинство бывшие военные летчики), удалось узнать, что таким суровым является только первый раз прохождения медкомиссии. А потом уже так «пристально» не смотрят на тебя в процессе повторных прохождений. Плюс, знал лично ребят, которые утверждали, что удалось пройти ВЛЭК за деньги. Правда или нет, не знаю, да и не важно уже.
Для сравнения, в США у меня медкомиссия заняла не несколько дней (как это бывало у нескольких знакомых, кто проходил ВЛЭК), а всего около 15-20 минут. Прежде чем появиться в офисе у врача, необходимо было сделать следующее: иметь пилотское удостоверение (в моем случае сертификат пилота-студента), отметить класс медсертификата, на который претендуешь (Первый - можно летать на всем, вплоть до авиалайнеров, Второй - для всех тех, кто является коммерческим пилотом и зарабатывает этим, Третий - для частных пилотов, которые просто возят себя и друзей/семью на своём маленьком (или большом) частном самолёте), выбрать врача из реестра сертифицированных FAA (Federal Aviation Administration - Федеральная Администрация Авиации, аналог советского Комитета Гражданской Авиации), заполнить онлайн анкету-вопросник (с историей болезни и вопросами о том, не являешься ли ты постоянным клиентом всяких заведений вроде психдиспансера), назначить время и дату приема, оплатить сбор уже после прохождения медкомиссии (точно не припомню, $105 или $125, четыре года назад это было) и всё.
Сам осмотр очень базовый, проверили мочу на наличие запрещённых веществ, давление измеряли, проверили зрение по таблице (и отметили факт того, что летать могу только в очках), заглянули в рот (и дали совет сделать пару пломб), спросили есть ли жалобы и, собственно всё. Распечатали медсертификат, подписали я и врач и всё. Иди летай! И это все при том, что на момент прохождения комиссии мне было уже 30 лет.
Ну и ещё один немаловажный фактор для того, чтобы успешно начать обучение на пилота - это английский язык. Язык авиации во всём мире!
Без языка - нереально. На момент моего обучения, у меня был довольно хороший уровень разговорного английского (я всегда знал язык неплохо, а к моменту, когда начал летать, уже три года прожил в англоговорящей среде). Но даже с таким уровнем владения мне стало сложно, когда дело дошло до ведения радиообмена. С терминологией проблем не возникало, так как я ещё и работал механиком на тот момент, но вот некоторые фразы в общении с диспетчерами воздушного движения были в новинку. И ещё на подлёте к неконтролируемым аэропортам (без диспетчерской вышки), необходимо было озвучивать свою позицию постоянно, лететь при этом, следить за приборами и обстановкой вокруг. Короче, было сложно. Но!..
Какого же было мое удивление, когда я понял, что все эти фразы шаблонные. Конечно, кое-что меняется: частоты, данные погоды, направление и курс, но в целом, фразы достаточно стандартизированы и запомнить их труда не составляет.
Со временем стало легче, но знание языка это не отменяет, без английского в пилоты лучше не идти. Можно, конечно, но будет сложновато, так как даже вся документация на самолетах западных типов (а они представляют большинство на сегодня) составлена на английском языке.
В итоге, имеем следующее: чтобы стать пилотом, на сегодняшний день, требуется иметь хороший запас денежных средств (лётный тренинг очень дорогостоящий), здоровье и язык. Причём, в зависимости от страны и правил сертификации, все эти показатели могут варьироваться в довольно широком диапазоне.
Мечтать - хорошо и нужно, но реальность отбрасывать в сторону не стоит. Мечтайте, но и действуйте при этом! Скольких бы затрат это ни стоило - летать это круто!