Развитие железных дорог, начавшееся в 1830-х годах, преобразовало экономику и общество, создав мощные железнодорожные компании, привлекая огромные инвестиции, развивая отрасли, изменяя модели миграции людей и даже меняя повседневный рацион людей.
КЛЮЧЕВЫЕ МОМЕНТЫ
- Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR) в 1830 году, первой, которая полагалась исключительно на энергию пара, произвело революцию в транспорте и проложило путь для развития железных дорог, которые вскоре захватили мир. В том же году в районе Лидса был утвержден ряд линий. Неожиданный энтузиазм в отношении пассажирских путешествий привел к открытию Лондонско-Бирмингемской железной дороги (L&BR) и Гранд-Джанкшен, соединив существующие L&MR и новые L&BR в 1837 году.
- Для строительства новой железной дороги всегда требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов, но оппозиция могла эффективно воспрепятствовать ее строительству. Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться остановить их. В ответ на это железные дороги купили около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить преимущественное право, а отчасти для того, чтобы подкупить критиков. После того, как был получен закон, государственное регулирование практически не регулировалось, поскольку принцип laissez faire и частная собственность стали общепринятыми.
- Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактные размеры Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединить крупные города. Между серединой 1830-х и серединой 1940-х годов парламент санкционировал строительство 8000 миль линий при прогнозируемой стоимости 200 миллионов фунтов стерлингов. Невероятная прибыльность железных дорог привлекла множество инвесторов вместе с масштабными финансовыми спекуляциями, известными как железнодорожная мания.
- Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции. Менее чем через 20 лет после открытия ливерпульской линии стало возможным путешествовать из Лондона в Шотландию на поезде за небольшую долю того времени, которое раньше было по дороге. К концу 19 века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию стала настолько ожесточенной, что это привело к тому, что в прессе назвали «гонкой на север».
- Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами, включая существенное влияние во многих сферах экономической деятельности. Строительство железных дорог и локомотивов дало значительный импульс развитию угледобывающей, черной металлургии, машиностроения и строительства. Железные дороги также помогли снизить операционные издержки, что, в свою очередь, снизило стоимость товаров, что привело к положительным изменениям в рационе питания людей. Железные дороги также сыграли важную роль в изменении моделей мобильности людей.
- Правительство начало уделять внимание вопросам безопасности после принятия Закона 1840 года о регулировании железных дорог, который уполномочил Торговый совет назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для выяснения причин аварий и рекомендаций по их предотвращению. В 1844 году были введены минимальные стандарты, по которым железнодорожные компании должны были бы предлагать услуги бедным пассажирам на каждом железнодорожном маршруте не реже одного раза в день.
Железные дороги: революция в транспорте
Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), открытая в 1830 году между городами Ланкашир, Ливерпулем и Манчестером, была не первой железной дорогой, но она была первой железной дорогой, которая полагалась исключительно на паровую энергию, и движение на конной тяге не разрешалось в любое время. ; первая должна быть полностью двухколейной по всей длине; первые, у кого есть сигнализация; первый, который будет полностью расписан; первый, полностью работающий за счет собственной движущей силы; и первым возил почту. Таким образом, он произвел революцию в транспорте и проложил путь феноменальному развитию железных дорог, которые вскоре захватят мир.
Поскольку Манчестер рос на прядении хлопка, в Лидсе росла торговля ткачеством. Пеннины ограничивали развитие канала, поэтому железная дорога представляла реальную альтернативу, особенно с ростом использования угля из шахт на северо-востоке и в Йоркшире. Ряд линий был утвержден в этом районе, например, железная дорога Лидса и Селби в 1830 году, которая соединила первую с портом Халл через реку Уз.
Хотя L&MR не вытеснила систему каналов Ланкашира из сферы грузовых перевозок, возник неожиданный энтузиазм в отношении пассажирских перевозок. Финансовый успех железной дороги превзошел все ожидания. Вскоре компании в Лондоне и Бирмингеме планировали построить линии, соединяющие эти города вместе с Ливерпулем и Манчестером через L&MR. Эти две линии были Лондон и Бирмингем (L&BR), спроектированные Робертом Стивенсоном, и Гранд-Джанкшен, спроектированные Джозефом Локком. Гранд-Джанкшен был спроектирован, чтобы связать существующие L&MR и новые L&BR. Он открылся в июле 1837 года, а спустя несколько месяцев последовал L&BR.
Хотя парламентские акты разрешали железнодорожным компаниям обязательную покупку путевых листов, некоторые влиятельные землевладельцы возражали против строительства железных дорог на их земле и высказывали возражения в парламенте, чтобы не допустить принятия законопроектов. Некоторые землевладельцы взимали чрезмерные суммы, поэтому первые очереди не всегда следовали оптимальным маршрутам. Кроме того, удалось избежать крутых подъемов, поскольку для этого потребовались бы более мощные локомотивы.
Железнодорожная Мания
По закону требовалось, чтобы каждая линия была санкционирована отдельным парламентским актом. Хотя были предприниматели с видением сети междугородных линий, было намного проще найти инвесторов для поддержки более коротких участков, которые были четко определены по назначению, где можно было спрогнозировать быструю окупаемость инвестиций. Для строительства новой железной дороги требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов, но оппозиция могла эффективно воспрепятствовать ее строительству. Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться остановить их. В ответ на это железные дороги купили около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить преимущественное право, а отчасти для того, чтобы подкупить критиков. После того, как был получен закон, государственное регулирование практически отсутствовало, так как laissez faireи частная собственность стала общепринятой практикой. Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактные размеры Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединить крупные города. Между серединой 1830-х и серединой 1940-х годов, периодом бума железных дорог, Парламент санкционировал строительство 8000 миль линий с прогнозируемой стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов, что примерно соответствовало годовому валовому внутреннему продукту (ВВП) страны в то время.
Джордж Хадсон стал самым важным пропагандистом железнодорожного транспорта своего времени. Названный «железнодорожным королем» Британии, Хадсон объединил множество коротких линий и в 1842 году основал Железнодорожную клиринговую палату - организацию, которая обеспечивала единообразную документацию и стандартизированные методы распределения платы за проезд при перевозке пассажиров и грузов между линиями и выдаче грузовых вагонов в аренду. Способность Хадсона разрабатывать сложные объединения компаний и линий помогла создать более современную железнодорожную сеть. В 1849 году он осуществлял эффективный контроль почти над 30% железнодорожных путей, действующих в Великобритании, большая часть из которых принадлежала четырем железнодорожным группам: Железная дорога Восточных графств, Мидленд, Йорк, Ньюкасл и Бервик, а также Йорк и Северный Мидленд. Хадсон остается важной фигурой в истории железных дорог также из-за серии скандальных разоблачений, которые вынудили его покинуть офис. Недобросовестные действия в отношении финансовой отчетности железнодорожной компании Восточных графств, когда Хадсон был ее председателем, в конечном итоге привели к краху его системы.
Все железные дороги были проданы коммерческими интересами. Поскольку открытые к 1836 году приносили хорошие дивиденды, это побудило финансистов инвестировать, и к 1845 году было предложено более 1000 запланированных схем. Это привело к спекулятивному безумию, следуя общей схеме: по мере того, как цена акций железных дорог росла, спекулянты вливали все больше и больше денег до неизбежного обвала цен. Железнодорожная мания, как ее называли, достигла своего апогея в 1846 году, когда было принято не менее 272 парламентских актов о создании новых железнодорожных компаний. В отличие от большинства пузырей фондового рынка, все инвестиции принесли чистый ощутимый результат в виде обширного расширения британской железнодорожной системы, хотя, возможно, и по завышенной цене. Когда правительство вмешалось и объявило о закрытии депозитных схем,
Наследие железнодорожной мании все еще можно увидеть сегодня, когда дублируются некоторые маршруты и города, владеющие несколькими станциями на одной или разных линиях, иногда без прямой связи между ними (однако значительная часть этого дублирования была удалена Beeching Axe в 1960-е годы). Лучшим примером этого является Лондон, в котором есть не менее двенадцати конечных станций магистральных линий, обслуживающих его плотную и сложную пригородную сеть. По сути, это результат того, что многие железнодорожные компании во время Мании соревновались в прокладывании своих маршрутов в столице.
Экономическое и социальное воздействие
Директора железных дорог часто имели важные политические и социальные связи и использовали их в своих интересах. Кроме того, в правление корпораций особенно приветствовали аристократов с установленными связями в Лондоне. Аристократы считали управление железной дорогой социально приемлемой формой контакта с миром торговли и промышленности. Они воспользовались деловой хваткой и связями, полученными через железные дороги, чтобы присоединиться к корпоративным залам заседаний в других отраслях.
Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции. Дороги по-прежнему были очень медленными и в плохом состоянии. Цены на топливо и продукты питания в городах, подключенных к железной дороге, упали в связи с падением стоимости транспорта. Расположение линий с пологими уклонами и кривыми, возникшее из-за необходимости помочь относительно слабым двигателям и тормозам, было благом при увеличении скорости, по большей части избегая необходимости пересматривать курс линии. Менее чем через 20 лет после открытия ливерпульской линии стало возможным путешествовать из Лондона в Шотландию на поезде за небольшую часть того времени, которое раньше было по дороге. К концу 19 века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию стала настолько ожесточенной, что это привело к тому, что в прессе назвали «гонкой на север». Два лета в конце 19 века пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально мчались друг с другом из Лондона в Шотландию по двум основным железнодорожным магистралям, соединяющим английскую столицу с Шотландией. Гонки никогда не были официальными, и публично компании отрицали, что произошедшее было гонками вообще. Официально результаты не объявлялись, и с тех пор их результаты стали предметом горячих споров.
Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами. Хотя недавние попытки измерить экономическое значение железных дорог показали, что их общий вклад в рост ВВП был более скромным, чем утверждалось предыдущим поколением историков, тем не менее очевидно, что железные дороги оказали значительное влияние во многих сферах экономической деятельности. . Строительство железных дорог и локомотивов, например, потребовало больших объемов тяжелых материалов и, таким образом, дало значительный стимул развитию угледобычи, производства железа, машиностроения и строительства. Железные дороги также помогли снизить транзакционные издержки, что, в свою очередь, снизило стоимость товаров. Были преобразованы распределение и продажа скоропортящихся товаров, таких как мясо, молоко, рыба и овощи.
Железные дороги также сыграли важную роль в изменении моделей мобильности людей. Железнодорожный транспорт изначально задумывался как способ перевозки угля и промышленных товаров, но железнодорожные операторы быстро осознали потенциал рынка железнодорожных перевозок, что привело к чрезвычайно быстрому расширению пассажирских перевозок. Число железнодорожных пассажиров утроилось всего за восемь лет между 1842 и 1850 годами. Объем перевозок примерно удвоился в 1850-х годах, а затем снова удвоился в 1860-х годах. По словам историка Дерека Олдкрофта, «с точки зрения мобильности и выбора [железные дороги] добавили новое измерение в повседневную жизнь».
Участие Правительства
Хотя для строительства новой железной дороги необходимо было получить парламентский акт, правительство изначально взяло курс на невмешательство, подход к их постройке и эксплуатации. Государство начало обращать внимание на вопросы безопасности с Законом 1840 года о регулировании железных дорог, который уполномочил Торговый совет назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для выяснения причин аварий и рекомендаций по их предотвращению. Полковник Фредерик Смит провел первое расследование пяти смертей, вызванных падением большой отливки из движущегося поезда в 1840 году (крушение рельсов Howden). Он также провел расследование крушения GWR, когда смешанный грузовой и пассажирский поезд сошел с рельсов в канун Рождества 1841 года. Еще в 1844 году в парламент был внесен законопроект, предлагавший государству приобрести железные дороги, но он не был принят.
В первые дни существования пассажирских железных дорог в Великобритании бедняки поощрялись к поездкам в поисках работы в растущие промышленные центры, но поезда, как правило, были для них недоступны, за исключением самых простых полувагонов, во многих случаях, прикрепленных к товарным поездам. Закон о регулировании железных дорог, вступивший в силу в 1844 году, обязывал «предоставлять по крайней мере один поезд в день в каждую сторону со скоростью не менее 12 миль в час, включая остановки, которые должны были быть сделаны на всех станциях, а также вагоны». защищен от непогоды и оборудован сиденьями; за все эти предметы роскоши можно заплатить не более пенни за милю ".
Коммерческие интересы ранней железнодорожной отрасли часто носили локальный характер, и никогда не существовало общенационального плана развития логической сети железных дорог. Некоторые железные дороги, однако, начали расти быстрее, чем другие, часто занимая более мелкие линии, чтобы расширить свои собственные. Успех L&MR привел к идее связать Ливерпуль с Лондоном, и отсюда были посеяны семена Лондонской и Северо-Западной железных дорог (L & NWR), объединение четырех до сих пор отдельных предприятий, включая L&MR.