В начале августа руководство РЖД озвучило идею о проекте строительства нового пограничного перехода в Китай через Горный Алтай.
В проработке – три возможных маршрута. Первый вариант имеет протяжённость 1006 км, второй – 1081 км, третий – 1276 км.
Общее для всех трёх проектов – они завязаны на китайскую железнодорожную станцию Авэйтань в Синьцзян-Уйгурском автономном округе. Каждый маршрут предполагает прокладку более 1 тыс. км железной дороги по сложному горному ландшафту в условиях жёстких экологических ограничений.
По оценкам инициаторов, в перспективе проект позволит транспортировать 30 млн тонн грузов в год и разгрузит восточное направление, а также сделает возможным транзит в Европу. Возможности же действующих железнодорожных пунктов пропуска пока ограничены.
Перспективы и востребованность амбициозного инфраструктурного проекта «ВЭДсовет» попросил оценить президента Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталия Манкевича.
– Глаза боятся – руки делают, есть такая очень правильная русская поговорка. Аргументы «против» Алтайского коридора следующие: сложный ландшафт и удорожание, экология, экономическая окупаемость. Можно рассмотреть все их поочерёдно и решить, есть ли потенциал по его реализации.
Из России – в СУАР
Во-первых, Алтайский коридор придёт в Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР) – китайский регион с населением более 26 млн человек – это сопоставимо с населением целого российского федерального округа. При этом сейчас Россия практически не взаимодействует с СУАР: регион торгует в основном со странами Средней Азии, но не с Россией, поскольку инфраструктура не располагает. Кроме этого, Алтайский коридор может дать импульс к развитию ныне депрессивного Алтайского региона, в том числе привлечьтуристов из Китая.
Алтайский коридор сможет работать в обе стороны
Алтайский коридор более перспективен по сравнению с Восточным полигоном. Если второй может работать только на экспорт из России, причём, на экспорт ограниченной номенклатуры (монопродуктовый экспорт – поставки угля из Якутии, которые к тому же по экологическим причинам могут быть запрещены уже через 10-15 лет). Алтайский коридор же сможет работать в обе стороны, что, кстати, позволяет привязать его к деятельности Центра мультимодальных перевозок ШОС (Шанхайская организация сотрудничества – прим. «ВЭДсовет»), ориентированной на маршрут Китай-Европа. В частности, это позволит приумножить успехи в области контейнерных перевозок через Центр мультимодальных перевозок ШОС, где с 2021 года мы наблюдали удвоение объёма перевозок в сравнении с прошлым годом.
Больше информации - в нашем телеграм-канале!
Кроме того, железная дорога, ведущая в Китай, может стимулировать горнодобывающую промышленность Алтая: начнут появляться новые ГОКи, ориентированные на добычу редкоземельных металлов и иных природных ресурсов, что создаст новые рабочие места в регионе.
Важно, что и у России, и у Китая есть технологии по строительству железных дорог в тяжёлых природных и ландшафтных условиях: достаточно вспомнить про Транссиб в гористой Восточной Сибири или недавнее строительство ВСМ (высокоскоростной магистрали) в Тибете. То есть технологических ограничений нет.
А ещё газопровод
Из других потенциальных преимуществ – проведение рядом с ж/д дорогой газопровода будет инфраструктурно дешевле. При этом из СУАР можно будет задуматься о доведении ж/д магистрали до Индии, а также прокладке аналогичного газопровода. Но это уже перспективное направление.
Дело в сроках строительства, ставках и скорости
Интерес грузовой базы будет зависеть от транзитных ставок, скорости постройки дороги и её маршрута. Многое будет зависеть от скорости самой железной дороги: Китай развивает ВСМ, а в России средняя скорость движения грузовых поездов по железным дорогам несколько ниже.
Ставьте лайк, подписывайтесь на наш канал !