Или одна геоточка для целого века отечественного самолетостроения
Всем привет! Меня зовут Даница и это первая публикация в моем блоге «Домохозяйка о ФизКультуре». :)
Начать свой блог я хотела бы с рассказа об уникальном музее: одном из самых крупнейших и старейших (год основания 1958) авиационных музеев мира – Центральном музее Военно-воздушных сил России.
Вместо Предисловия…Выбор этот не случаен. Когда-то в конце октября 2013 года меня пригласили работать в Москву в интернет-проект о малой авиации - «Пилот ТВ»… И тогда сюжет об авиационном музее в Монино стал для меня одним из первых. Если быть очень краткой, то музей насчитывает более 54000 экспонатов. Среди которых более 190 летательных аппаратов как гражданского, так и военного назначения. А еще вооружение, предметы технического обеспечения, униформа, двигатели, винты, история авиации в документах и так далее и так далее. Перечислять можно до бесконечности. Но все представленные экспонаты в первую очередь поражают размахом гения конструкторской мысли!..
В дальнейшем я еще несколько раз приезжала в музей, как в составе нашей съемочной группы, так и в роли импровизированного гида с друзьями из Сибири.
Но как говорится, хватит обо мне любимой, пора о самом музее.
…Чуть не забыла! Небольшая ремарка: в конце будет ссылка на мой Инстаграм, где я разыграю два небольших презента. Двух счастливчиков, которые первыми верно ответят на тематические вопросы в комментариях под постом получат по одному небольшому подарку от меня...
Надеюсь, первый блин не получится комом.:) Ну, что ж: «Поехали! И от винта!»
Глава первая: От электрички до музея…А ведь кроме моего восхищения самолетами и вертолетами, а еще робкой надежды на то, что мой первый репортаж для собственного блога из авиационного музея окажется счастливым, было еще одно чувство. Обида…
Обида за музей. Точнее обида на то, что о нем знает если даже и не совсем узкий круг, то все равно очень мало людей. Да, конечно, это не Третьяковская галерея, но это один из крупнейших авиационных музеев в мире. К примеру, о том же Смитсоновском Национальном музее авиации и космоса в Вашингтоне слышали многие. Ну хотя бы по замечательной комедии Шона Леви с Беном Стиллером в главной роли – «Ночь в музее-2». А вот о музее в Монино не знают не только некоторые из действующих пилотов и курсантов летных училищ, но даже и некоторые из местных жителей. И это я сейчас не о москвичах… Да, да, да! В марте 2015 года в свой первый самостоятельный приезд (на маршрутке) в музей на встречу с волонтерами-реставраторами одного из двух вертолетов Пясецкого V-44 (проданы администрацией президента Кеннеди Советскому Союзу в 1960 году), я реально блуждала по городу, потому что никто из встреченных не мог объяснить, как дойти до музея. Даже больше: пару раз попались просто уникальные товарищи, которые на мой вопрос, как пройти к музею авиации искренне удивлялись, мол, а что разве у нас в городе есть такой музей?! До сих пор помню панику, которая медленно, но уверенно подкатывала ко мне. На улице уже глубокие сумерки, а я в каком-то непонятном переулке без названия, объяснить, пытавшимся найти меня ребятам-реставраторам, где я – не могу, потому что с наступлением сумерек с близлежащих улиц исчезли все прохожие и даже не было ни одного магазинчика… Ну да ладно. Тогда история закончилась хорошо. Меня нашли. :)
В этот раз я решила добираться до музея электричкой с Ярославского вокзала. Примерно через полтора часа я была уже в Монино. И сразу приятный сюрприз! Еще поднимаясь от перрона по железнодорожному мосту, я спросила у идущей рядом женщины, как пройти к музею? На что получила ответ, мол, не знаю. Не успела расстроиться, как на мой вопрос ответил пожилой мужчина, шедший впереди. Он подробно объяснил, как мне дойти. Правда дальше по пути я еще несколько раз уточняла дорогу, но всегда получала полное описание своего маршрута.
Итак, поднявшись на железнодорожный мост, нужно повернуть направо, затем пройдя через терминалы спуститься в подземный переход, где свернуть налево. После чего идти прямо вдоль торговых точек или рядов и, не доходя до светофора вновь свернуть налево. Потом до конца длинной аллеи и затем еще раз налево… А дальше уже можно и спросить. :)
В общем, от перрона до музея дорога у меня заняла примерно 30 минут. Честно говоря, вывеску-указатель я заметила лишь одну и то, когда до музейной территории оставалось идти всего ничего. Это, наверное, все-таки минус, но с другой стороны – в этот раз я не заблудилась, а это – плюс. :)
Полезная информация, которая очень актуальна если придется добираться до музея несколько часов:)...Впрочем, не только в этом случае... Туалеты находятся сразу: практически при входе на территорию музея с левой стороны. Большой указатель с соответствующей надписью не даст ошибиться:)
Купив билет и изучив разнообразное содержимое сувенирного магазинчика, я пошла на открытую площадку. При покупке билета, нужно соблюдать масочный режим. Вот такая современная реальность.:(
Кстати, выставочных площадок в музее две: закрытая – под крышами трех внушительных ангаров и открытая – под небом. Стоимость одного билета 300 рублей. То есть, если есть желание посетить обе площадки, нужно будет заплатить 600 рублей. Для пенсионеров, детей, студентов и граждан других льготных категорий билет будет стоить дешевле. Более подробную информацию можно найти на сайте музея, но опять-таки, на мой взгляд, над сайтом стоит поработать чуть больше. Ну, честно, ожидалось чего-то более качественно-масштабного от одного из крупнейших авиационных музеев мира. Но с другой стороны, как сказал после провала в групповом этапе ЧЕ-2012 Андрей Аршавин: «Ваши ожидания – ваши проблемы»… Хотя все-таки сравнивать реальные возможности музея – бюджетной организации и футболистов сборной не корректно… Но это я уже отвлеклась. :)
Вернемся к выставочным площадкам. Экспозиция в ангарах заслуживает отдельного рассказа, хотя бы, потому что там находятся реальный боевой самолет трижды героя Советского Союза Ивана Никитича Кожедуба – истребитель Ла-7 и реальный боевой самолет «ночных ведьм» - бомбардировщик По-2. Но это так сказать, затравочка на будущее. Хотя может быть, эта затравочка вызовет у кого-то из читателей желание самому отправиться в ближайшие выходные в Монино. И если вдруг это случится, то будет реально круто! Я буду этому только рада! Не зря я все это затеяла! :)
Глава вторая: Гигантизм и реактивность... Показав билет смотрительнице музея, и пройдя сквозь рамку, я оказалась в царстве сказочных железных чудо-птиц или чудовищ. Именно так, наверное, мог бы решить, к примеру, мой далекий предок русин живший 200 лет назад в мистически манящих Карпатах. Но стоп! Никакой мистичности! Только реалистичность человеческой мысли! И именно летательные аппараты, созданные человеческими руками, являются этому подтверждением. И первое тому доказательство – это стоящий сразу у входа на площадку рекордсмен Книги рекордов Гиннесса, самый большой и соответственно самый грузоподъемный (до 30 тонн) вертолет в мире – В-12 (неофициальное название Ми-12).
Этот гигант мира винтокрылых машин по праву является одной из визитных карточек музея. Всего в ОКБ Миля было создано два таких гиганта. В их предполагаемые задачи входила, в том числе перевозка деталей межконтинентальных баллистических ракет.
Свой первый испытательный полет В-12 совершил в 1968 году. А в 1971 году вертолет был даже представлен на Международном салоне в Ле Бурже. Но за время пока шли испытания, доработка и т.д необходимость в них исчезла. В том числе, потому что изменился в пользу уменьшения веса сам предполагаемый груз. В итоге, если я ничего не путаю – первый опытный образец В-12 стал музейным экспонатом в подмосковном Томилино. А второй - был передан в музей в Монино. При этом по воспоминаниям старожил, на музейный аэродром гигант прибыл своим ходом – по небу.
Еще одной визитной карточкой музея является легендарная «Белая стрела» - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет – Ту-144. Его летные характеристики до сих пор как восхищают любителей авиации, так и вызывают долгие споры вечерами за бокалами чая на кухне. :)
На самом деле вот именно о Ту-144 можно найти много информации в открытых источниках в Интернете. Но что, на мой взгляд, однозначно можно сказать об этом типе самолетов – они опередили свое время. И надеюсь, рано или поздно конструкторский гений вернется к теме реактивных пассажирских самолетов, которые позволяют экономить один из самых ценных в современном мире ресурсов - время. Вот представьте себе, что нужно лететь из Москвы в Петропавловск-Камчатский, или Тайланд или Австралию и ты уже заранее в невеселом предвкушении многочасовых перелетов, пересадок. А так купил билет на реактивный самолет и вот 4 часа и ты уже спускаешься по трапу в аэропорту «Елизово». Но это все пока мечты. :)
Но если вернуться опять к Ту-144, то точку на использовании данных бортов поставила не столько трагедия 1973 года в Ле Бурже, когда погибли 6 членов экипажа и 8 человек на земле. (После этого Ту-144 еще дважды в 1975 и 1977 годах успешно выставлялся в Ле Бурже.) Окончательное решение о закрытии проекта было принято после ряда авиационных происшествий в 1978, 1980 и 1981 годах.
В Монино представлен Ту-144, который использовался для регулярных почтовых и грузовых перевозок. И кстати, как и В-12 он прибыл в музей самостоятельно.
О чем подумалось, если проанализировать годы разработки, создания и испытательных полетов большинства, имеющихся в музее бортов-экспонатов, то они совпадают с периодом 60-70-хх годов. Это время вечных споров, как тогда говорили между лириками и физиками. Время, когда наши бабушки, дедушки, мамы и папы верили, что ну вот реально на Марсе будут яблони цвести.:) Это время, когда сама наука и люди, занимавшиеся ею, на мой скромный взгляд, были окутаны ореолом такой романтичности, и даже сексуальности, хотя как мы помним: секса в СССР не было, что никакой Колин Фаррелл и в сравнение не годится! (А это на минуточку мой любимый актер. :)..) Конечно, я как ребенок, родившийся в конце 70-х, не застала это время, но романы Кира Булычева перечитываю до сих пор. :)
Глава третья: Дедушка «Муромец»…Но главной моей любовью в музее был и остается дедушка отечественной авиации или как его еще называют прародитель отечественной стратегической дальней тяжелой авиации – четырехмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец».
Правда в музее хранится, к сожалению, не оригинал (оригиналов вообще не осталось :(..), а реплика – уменьшенная точная копия детища легендарного Игоря Ивановича Сикорского. Этот «Илья Муромец» был создан в 1977-78 гг. конструкторским бюро Рижского института инженеров гражданской авиации (РКИИГА) по заказу «Мосфильма» для съемок фильма «Поэма о крыльях»…
Интересная информация: Самолеты могут быть: монопланами – одно крыло; бипланами – два крыла; трипланами – три крыла. И даже четырехпланами – четыре крыла и т.д. В процессе авиационной эволюции трехпланы и четырехпланы и т.д. не нашли своего будущего. Хотя в период Первой мировой войны они активно применялись в том числе немцами. Это можно увидеть, к примеру, в фильме режиссера Тони Билла «Эскадрилья Лафайет» с Жаном Рено и Джеймсом Франко в ролях... А вот бипланы в мире легкомоторной авиации активно используются до сих пор. Самый яркий пример – это старый добрый Ан-2. :)
Но вернемся к «Илье Муромцу», точнее его создателю – Игорю Ивановичу Сикорскому. Не знаю, насколько правда или нет, но когда-то я читала, что свой первый вертолет он увидел во сне. (Кстати, Сикорский всю жизнь восхищался гением Леонардо да Винчи.) Проектировать винтокрылые машины он начал еще в 1908 году, будучи студентом Киевского политехнического института. Но первый вертолет сосной схемы так и не смог подняться в воздух с пилотом, и будущий авиаконструктор переключился на создание самолетов. Правда, обучение в институте пришлось бросить – на него просто не хватало времени. В 1912 году его пригласили на работу в Санкт-Петербург в конструкторское бюро «Руссбалта», где благодаря финансовой поддержке Михаила Владимировича Шидловского Сикорский создал свой первый самолет «Русский витязь», затем на его базе в 1913 году – «Илью Муромца». Всего с 1914 по 1919 годы было выпущено около 80 самолетов различных типов и модификаций. При этом «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолетом, который успешно модернизировали в тяжелый бомбардировщик. Он стал первым в мире многомоторным самолетом и первым в мире самолетом с закрытой кабиной. Правда кабина по форме очень напоминает трамвай, и остряки начала прошлого века посмеивались над таким внешним видом самолета, говоря, что не хватает вывески с рекламой коньяка. Нужно сказать, что подобная реклама была до революции обычным делом на питерских трамваях. (То есть фишку, что в Питере нужно пить народ просек уже тогда. :)..)
Именно «Илье Муромцу» принадлежат рекорды своего времени: по высоте и дальности полета, а также грузоподъемности. Опять-таки, всю эту информацию можно найти и в открытых источниках. Но, друзья! Поверьте, одно дело прочитать, а другое дело увидеть, пусть и макет, но собственными глазами!
Ну а как бы сложилась судьба самого Игоря Сикорского в бурное и жестокое время гражданской войны не известно. Хотя не исключаю, что его как и многих его друзей и соратников ждала смерть. Во всяком случае, известно, что в феврале 1918 года один из бывших коллег по "Руссбалту" предупредил Игоря Ивановича о том, что подписан приказ о его расстреле. И Сикорский вместе со своей семьей в спешке, тайно бежал из страны. Вначале в Британию, затем во Францию, а после в марте 1919 года - в США, где в 1929 году основал собственную авиационно-конструкторскую фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation». При этом, конечно же, президентом компании стал сам Игорь Иванович, а вот вице-президентом великий композитор Сергей Рахманинов. При этом, насколько мне известно, Рахманинов стал по-сути компаньоном Сикорского, чтобы поддержать талантливого авиаконструктора. В том числе и финансово. Известен факт, что когда фирма в начале своего существования испытывала большие трудности, а это все-таки время Великой депрессии в США, Сергей Васильевич выписал Игорю Ивановичу чек на 5000 долларов. Эти деньги помогли компании не обанкротиться. И когда через несколько лет фирма Сикорского процветала он, несмотря на возражения Рахманинова, вернул эти деньги с процентами. Ну что сказать… Достойные поступки двух великих людей!
И именно в США Сикорский смог вернуться к проектированию и созданию вертолетов. При этом первый экспериментальный вертолет Сикорского смог подняться в воздух в 1939 году.
Ну а судьба «Ильи Муромца», к сожалению, была печальной. У новой власти самолеты оказались не востребованы. Свой последний полет один из последних «Муромцев» совершил в серпуховской школе авиации в 1923 году… Вот такая судьба сложилась у этого уникального для своего времени самолета, который как и миллионы жителей страны его современников попали под жернова революции и гражданской войны...
Послесловие… Это часть нашей истории. А история – это часть культурного кода любого народа или нации… Очень надеюсь, что материал показался вам, мои дорогие читатели интересным и познавательным. Буду очень признательна за просмотры, комментарии и лайки. :)
А теперь жду вас в своем Инстаграме @ostapchuk.dana
Напоминаю, что только двое счастливчиков, которые первыми правильно ответят на вопросы, получат от меня по небольшому сувениру. Не важно, в какой части страны вы живете. Через Директ я спишусь с вами, и вы обязательно получите свой честно выигранный приз. :):):)
Дорогие мои! Если статья вам понравилась - не забывайте ставить палец вверх, оставлять свое мнение в комментариях и подписываться на канал.:)
#монино #музейавиации #авиация #самолеты #вертолеты #историяавиации #историястраны #сикорский #авиацияроссии #домохозяйкаофизкультуре