Мотоцикл М-103 - прямое развитие тех идей, которые были заложены соз дателем DKW RT125 Германом Вебером: технический минимализм, соединён ный с эффективностью работы. Самый простой из советских мотоциклов, он отлично справлялся со своими задача ми, если от него не требовали невозможного.
Цилиндр двигателя М-103 отлит из специального чугуна и установлен на картере с наклоном вперёд на 15°.
Головка цилиндра и картер двигателя изготовлены из алюминиевого сплава.
Коленчатый вал состоит из двух маховиков с запрессованными в них цапфа ми для коренных подшипников и пальца кривошипа, запрессованного в оба маховика.
Питает двигатель карбюратор К-55Д с боковой поплавковой камерой, ци линдрическим дроссельным золотником и диаметром диффузора 22 мм.
Воздух проходит очистку в контактно-масляном фильтре инерционного типа.
Крутящий момент на трёхступенчатую коробку передач передаётся втулочной безроликовой цепью. Многодисковое сцепление установлено на первичном валу коробки передач, имеет три ведущих и три ведомых диска из стали. В окнах ведущих дисков смонтированы пробковые фрикционные вкладыши. Привод выключения сцепления - от рычага на руле, переключение передач - ножное, педалью. Передача на заднее колесо - роликовой цепью.
Силовой агрегат установлен в одинарную неразборную раму из стальных труб.
Передняя вилка - телескопическая, прогрессивной бесштоковой конструкции, с гидроамортизацией, ход колеса составляет 130 мм. Задняя подвеска - маятниковая, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, ход колеса - 70 мм. В её конструкции было предусмотрено изменение жёсткости под вески для езды с пассажиром с помощью переставных полуколец. Невзаимозаменяемые колёса с проволочными спицами равной длины оснащены барабанными тормозами. 6-вольтовый генератор переменного тока Г-401 мощностью 35 Вт установлен на консольной цапфе коленчатого вала. Аккумулятор из системы электрооборудования был исключён.
Почему 103? Потому что самостоятельные разработки за водских конструкторов начались с М-101! Взяв за прототип немецкий Adler МВ250, они создали мотоцикл с двухцилиндровым двухтактным 250-кубовым двигателем и хребтовой рамой. Версия М-102 предназначалась для эксплуатации с коляской. Разработка М-101 шла с 1956 года, и к началу 60-х мотоцикл, казалось, был близок к серийному производству - завод даже выпустил небольшую партию этих мотоциклов и создал их спортивные варианты. Но затем неожиданно Минский мотовелозавод решили переориентировать на изготовление тракторных моторов. Когда от этой реорганизации отказались, проект М-101 взбаламученный завод уже не потянул. Пришлось спешно убирать косяки М1М - так родилась модель М-103.
МОДЕРНИЗАЦИЯ
Шестидесятые годы прошлого века стали золотой эпохой для нашей мотоциклетной промышленности.
Отставание от мирового уровня уже наметилось, но ещё не приняло угро жающего характера. Конструкторы оперативно разрабатывали улучшен ные варианты мотоциклов, стремясь внедрять современные технические решения. Высоким оставался темп вы пуска новых моделей.
Жизненный цикл модели М-103 был недолог, но она успела пройти через лёгкую модернизацию. Новый руль обеспечивал более комфортную посадку водителя, снижая утомляемость в дальних поездках. Переделан на я пробка бензобака исключала течь бензина. В комплектацию мотоцикла вошла боковая подставка.
А в середине 1964 года на конвейер встала новая модель - М-104. Технически она не слишком отличалась от М-103, но в плане дизайна это была целая революция! Мотоцикл получил симпатичные облицовки, закрывающий карбюратор кожух и двухместное седло подушечного типа. Благодаря изменению фаз газораспределения и новому глушителю удалось повысить мощность до 5,5 л. с.
Но даже такая лёгкая форсировка привела к тому, что трёхступенчатая ко робка передач уже не соответствовала тяговым характеристикам двигателя.
Поэтому минские конструкторы приступили к разработке нового силового агрегата с алюминиевым цилиндром и четырёхступенчатой коробкой передач. Он дебютировал уже в 1967 году в новой модели М-105.
ОБ АЛЬТЕРНАТИВАХ И ПЕРСПЕКТИВАХ
В плановой советской экономике производство мотоциклов одного 125-кубового класса на двух разных заводах - в Коврове и Минске - пред ставлялось расточительством. Поэтому в Минске не раз задумывались о возможности выпуска мототехники другого класса.
Первым таким проектом стал спроектированный в серпуховском ЦКЭБ мотоцикл М-31 с одноцилиндровым четырёхтактным 350-кубовым двигателем и передачей на заднее колесо карданным валом. Работа над этим мотоциклом шла с 1954 по 1956 год, были собраны и проверены опытные образ цы, но серийного воплощения этот проект так и не получил. Он явно был слишком сложным для завода, толь ко-только освоившего производство мотоциклов.
Следующий проект для Минского мотовелозавода опять родился в сер пуховском ЦКЭБ: мотороллер М-25. Но эту тему вскоре перехватило Мини стерство оборонной промышленности, выбравшее для своих заводов зарубежные образцы.
В СРАВНЕНИИ
125-кубовые мотоциклы всегда были самым что ни на есть европейским форматом - экономичные, но с достаточной для повседневной городской жизни динамикой. Особенно популярен этот класс был в Италии. Причём, что интересно, итальянцы выпускали такие мотоциклы, кроме стандартного исполнения, также и в форсированных спортивных вари антах - малокубатурный спорт на Апеннинах процветает. Многие из 125-кубовых мотоциклов в 1961 году ещё сохраняли прямое происхождение от DKW RT125.
О СПОРТЕ
Новые технические решения часто обкатываются на спортивных моделях. За два года до начала серийного производства М-103, в 1960 году, телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами были применены на спортивном мотоцикле М-204. Он отличался также фор сированным до 8 л. с. двигателем. Мотоцикл выпускался в двух вариантах - кроссовый М-204К и М-204М для многодневки - небольшими партиями, примерно по 100 машин в год.