В настоящее время основой для создания целого семейства современных двухконтурных турбовентиляторных двигателей для отечественной гражданской авиации, безусловно является двигатель ПД-14.
Однако на фоне этого разработчики ОДК (Объединённой двигателестроительной корпорации), сегодня активно ведут работы по не менее обсуждаемой силовой установки из этого семейства – перспективного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35.
Не успев встать на крыло серийных самолетов ПД-14, как наряду с ним двигатель ПД-35 с тягой 35 тонн стал постоянным предметом дискуссий и споров на просторах интернета.
Некоторые авторы интернет изданий, не понимая о чем пишут, пытаются впихнуть его даже в среднемагистральный МС-21. А некоторые утверждают, что к тому времени, как он будет готов к серийному производству, он уже не будет нужен никому.
Конечно же, это ошибочное мнение. Такое же мнение у некоторых комментаторов было и по двигателю ПД-14.
Однако когда сегодня двигатель ПД-14 пошел в мелкосерийное производство эту тему отодвинули на второй план. Хотя этому двигателю предстоит еще пройти долгий путь, параллельно доказывая свою конкурентоспособность перед западными аналогами.
Но несмотря на санкционное давления запада, в отношении всего российского авиапромышленного комплекса в целом, в прошлом году прошли испытания композитных лопаток из отечественного материала для первого двигателя-демонстратора ПД-35.
А так же был построен сам газогенерато-демонстратор. Стоит отметить, что до этого таких мощных и больших двигателей в нашей стране еще никогда не было.
Так же известно, что из отечественных композитных материалов для этого двигателя демонстратора уже были изготовлены створки капота, входное устройство воздухозаборника и хвостовая часть гондолы с электрическим реверсом, с применением все так же российского композита.
Отмечу, что такая конструкция электрореверса, которая, по сути, является тормозом для самолета, так же впервые в таком исполнении применяется в отечественном двигателестроении.
Многие не понимают, что первоначальным и самым важным этапом в разработке подобной силовой установки большой тяги является этап научно-исследовательских работ.
Создавая такой двигатель, мы фактически тянем за собой не только научные и производственные мощности, но и экономику страны в целом.
Также одним из важных аспектов в этой отрасли является не только сопутствующее производство сырья и материалов, но и разработка и производство отечественных компонентов электроники.
В сети активно ведутся споры, зачем двигатель ПД-35 вообще нужен российской авиапромышленности, так как для него нет самолета. Безусловно, одними из существующих самолетов, носителями этого двигателя будет Ан-124 и Ил-96.
Однако вкладывать такие гигантские средства на разработку двигателей большой тяги лишь для модернизации советского парка самолетов, безусловно, более чем не рационально.
Представители госкорпорации Ростех заявили, что главное предназначение ПД-35 это создание абсолютно нового самолета, характеристики которого только-только определяются.
Генеральный директор ОДК Александр Артюхов отметил, что цикл создания двигателя больше, чем цикл создания самого самолета.
Он считает такой подход более правильным, так как пока российские авиастроители только осваивают технологии и разработку новых сплавов, в сочетании с традиционными, так же необходимыми для всей промышленной отрасли страны.
А в перспективе с появлением двигателей большой тяги, Россия в будущем, наряду с западными авиагигантами, сможет встать на более высокотехнологичный рынок широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров.
Представители пресс-центра Ростеха заявили: «Ожидается, что результаты работ по двигателю большой тяги ПД-35 будут продемонстрированы на первом образце этого двигателя-демонстратора в 2023 году, а предсерийный двигатель появится уже к 2029 году».
Так же стоит отметить, что наряду с разработкой современных турбовентиляторных двигателей в ОДК уже приступили еще к одному перспективному проекту. Это разработка гибридных двигателей для гражданской авиации.
Благодаря этим перспективным технологиям в авиации, позволит самолетам с такими силовыми установками значительно экономить топливо, снизить уровень шума и количество вредных выбросов в атмосферу.
Тому пример гибридный двигатель-демонстратор с высокотемпературными сверхпроводниками второго поколения, проходивший в начале этого года летные испытания на летающей лаборатории ЯК-40.
В завершении стоит отметить, что многие мировые авиастроительные гиганты, так же сделали ставку на двигатели с использованием гибридной тяги.
Так что использование гибридных двигателей на серийных самолетах это только вопрос времени.
ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ