Я ничего не имею против старика Ванкеля и отношусь к нему с большим уважением! Но жужжание РПД, на мой взгляд, ни в какую не идет в сравнение с благородным звуком V-образной большеобъемной восьмерки, скромно именуемый американцами chevy small-block. Причем тут американцы и РПД спросите вы?
Автомобиль, о котором пойдет речь, начинал свой путь в конце шеститедесятых, как экспериментальный проект, имеющий заводское обозначение XP-882. В 1969 году под руководством Жоры Аркус Дантова (кстати эмигранта из России, имеющего цыганские корни), было построено два прототипа, имевших среднемоторную компоновку и оснащенными двигателями V8. И, благополучно про него забыли…
Но, жизнь непредсказуема! И, как поется в песне одной известной группы, "вот, новый поворот…"
И вот Генри Форд Второй, решил сделать ход конем и продавать через отделение Lincoln/Mercury в США суперкары DeTomaso Pantera, построенных в сотрудничестве с фирмой известного гонщика Алессандро де Томасо. Тут то и вспомнили опять, про забытый проект и выкатили один из прототипов XP-882 на обозрение публики в 1970 году.
В то время, как Пантеры производились уже с 1971 года, спорткар от GM так и оставался прототипом и получил одобрение на продолжение работ над проектом лишь в 1972 году. Проект получил обозначение XP-895. Впервые XP-895 был показан в конце 1973 года. В том же 1973 году.
Также, почти точная копия автомобиля была воспроизведена в полностью алюминиевом кузове, как результат сотрудничества GM и Reynolds Alluminium. Использование алюминия было призвано продемонстрировать практичность использования этого легкого металла для производства кузовов автомобилей.
В том же году в судьбе проекта произошел еще один знаковый поворот: так как в то время, GM тратила много сил на разработку и создание своего собственного роторного двигателя, то в одном из прототипов, V8 сменил четырех секционный роторно-поршневой двигатель, мощностью 420 л.с., который представлял собой два двигателя, предназначенных для установки на Шевроле Вега, объединенных между собой. Прототип получил обозначение XP-897GT. Однако, в связи с энергетическим кризисом того времени, GM отказалась от своих разработок и всех планов по автомобилю с РПД. В итоге, в 1976 году двигатель Ванкеля был заменен на привычный V8 объемом 400 куб. дюймов (6600 куб.см.) и концепт-кар, вместо своего буквенно-цифрового обозначения, получил имя Aerovette, который был одобрен и должен был запущен в производство в 1980 году. Концепция же 2-х секционного РПД XP-897GT в итоге была продана Тому Фальконеру и воплотилась в двигателе Mazda 13B в 1997 году.
Итак, искусно сбалансированные пропорции сделали этот «самолет» невероятно притягательным: панорамное лобовое стекло, как у истребителя-перехватчика, четыре сопла выпускной системы, двери типа «крыло чайки», а в профиль автомобиль и вовсе был похож на летающую тарелку.
Интерьер проработали намного лучше, чем на типичном концепт-каре, что также говорило о серьезной заявке «Аэроветта» на серийное производство. Не обошлось и без оригинальных решений: электронная приборная панель, например, перемещалась вместе с рулем при регулировке вверх-вниз. С помощью электропривода можно было перемещать и педальный узел.
В серийном автомобиле должен был стоять V8 объемом 350 кубических дюймов (5700 cc). Стоимость варьировалась от $ 15000 до $ 18000. Автомобиль весил 1002 килограмма, а его длина составляла 4790 миллиметров (ширина – 1830 миллиметра, а высота – 1090 миллиметров). К радости покупателей, необыкновенный дизайн целиком дожил до серийной версии. Более того, единственным отличием концепта от серийной машины стало увеличение места над головами водителя и пассажира, а все остальное оставили прежним.
Однако, генеральный директор Chevrolet, которым тогда был Джон ДеЛориан, посчитав проект дорогим и без перспективным, закрыл проект! ДеЛореана сложно назвать консерватором, но проект требовал больших денежных влияний, которые врятли бы окупились при данных обстоятельствах, что он прекрасно понимал. И зная вкусы своих сограждан, воспринимавших в штыки любые инновации, счел разумным отказаться от проекта в пользу классической компоновки корвета и поэтому классический корвет, в этом плане, был беспроигрышным вариантом, нежели экзотический среднемоторный. Надо отметить, что в то время импортные автомобили заднемоторной и среднемоторной компоновок имели низкие продажи по США по сравнению с переднемоторными тех же Datsun 240Z, что в итоге и определило судьбу Aerovette.
Но история имеет свойство повторятся и в 2019 году миру был представлен среднемоторный Corvette восьмого поколения с двигателем, расположенным за задними сиденьями. Всем добра! Если понравилось-не стесняемся жать кнопки. Также буду рад видеть вас среди своих подписчиков!)
Моя статья на Драйве, тут: https://www.drive2.ru/b/498175250601607640/