Из - за пандемии и последовавшего за ней коллапса авиаперевозок около четверти пассажирских самолетов в мире остаются простаивающими-припаркованными в аэропортах и хранилищах, пока их владельцы решают, что с ними делать.
Некоторые из этих самолетов больше никогда не полетят.
"Владельцы не хотят платить за парковку и хранение самолетов", - говорит Джеймс Кобболд, директор Willis Lease, глобальной компании по лизингу двигателей.
-Они нужны им в рабочем состоянии или вне учета, что может означать продажу их торговцу запчастями для разборки."
Роб Моррис, глобальный руководитель консалтинговой компании Ascend by Cirium, занимающейся авиацией и аналитикой данных, говорит, что в июле на складе было 5467 коммерческих пассажирских самолетов, что эквивалентно четверти мирового запаса.
Этот коэффициент хранения снизился с 35% глобального запаса в конце февраля 2021 года и значительно снизился с 64% в начале пандемии в конце апреля 2020 года.
Тем не менее, по-прежнему значительное количество самолетов простаивает в ангарах и на взлетно-посадочных полосах по всему миру.
Их состояние может сильно варьироваться, от полных самолетов до полностью раздетых, с их частями, разбросанными по асфальту.
Одним из таких мест является аэропорт Котсуолд, недалеко от Сайренсестера в Глостершире и дом Air Salvage International, компании, специализирующейся на разборке самолетов.
Брэдли Грегори, управляющий директор Skyline Aero, поставщика авиационных компонентов и входящего в Международную группу компаний Air Salvage, объясняет, что существует три основных сценария, когда самолет приземляется и отправляется на свои объекты.
Наименее радикальный сценарий заключается в том, что он поддерживается в летном состоянии, и для его возвращения в воздух требуются только предполетные проверки.
Второй сценарий предполагает отправку самолета на длительное хранение, где двигатели снимаются и он обслуживается менее интенсивным способом, чем раньше.
Окончательным сценарием является разборка или "частичная разборка", при которой воздушное судно доставляется на объект для разборки с двигателями и другими деталями, либо вывезенными для использования в других воздушных судах, либо переработанными.
"Около 75-80% самолетов, прибывших за последние 12 месяцев, были предназначены для хранения, и у владельца активов не было никаких планов", - объясняет г-н Грегори.
На данный момент у него на хранении 29 самолетов: 14 ожидают разборки, а шесть в настоящее время находятся в разборке и ждут утилизации.
Во всем мире в 2020 году на разборку было отправлено 449 самолетов, что меньше, чем 508 в 2019 году, по данным Cirium.
Все больше внимания уделяется этому заключительному этапу в жизни пассажирского самолета, поскольку отрасль стремится стать более устойчивой и экологически чистой перед лицом растущей обеспокоенности глобальным потеплением.
"Есть много деталей, которые могут быть использованы повторно, в зависимости от типа и модели самолета", - говорит г-н Грегори.
- Количество снятых деталей колеблется от примерно 200 для более старой модели с менее желательными компонентами до 1200 компонентов для более новых моделей, иногда даже больше."
Помимо двигателей, другие полезные компоненты включают шасси, тормоза, летные приборы в кабине и даже колеса.
"Сотни компонентов самолета могут пройти через посещение ремонтной мастерской, и до тех пор, пока они могут быть повторно сертифицированы и не повреждены после ремонта, они могут вернуться на другой самолет", - говорит он.
Свою роль играет и Ассоциация по переработке авиационного парка (АФРА). Большое количество компаний, в том числе и участвующих в этой разборке, проходят аудит ассоциации. Они тщательно контролируются, чтобы убедиться, что они следуют лучшим методам управления.
В то время как количество и диапазон деталей, которые могут быть переработаны или повторно использованы в самолетах, высоки, проблемы все еще существуют.
"Единственное, что действительно физически не может быть переработано в данный момент, - это интерьер кабины, потому что он сделан из смешанного пластика", - объясняет мистер Кобболд.
"Так что если нам придется сдавать на металлолом фюзеляж или его части, а интерьер кабины не требуется, то это единственный материал, который пойдет на свалку", - говорит он мне.
Майк Корн из eCube Solutions, еще одной компании, работающей над самолетами с истекшим сроком службы, говорит, что утилизация реактивных самолетов, вероятно, станет более сложной задачей, поскольку новые самолеты используют композитные материалы, которые трудно перерабатывать.
"В настоящее время нет экономически эффективного способа переработки углеродного волокна", - объясняет он.
Он говорит, что большие деньги вкладываются в поиск способов переработки таких материалов, и, возможно, в будущем углеродное волокно будет использоваться повторно.
Г-н Моррис из "Сириума" предсказывает, что количество хранящихся коммерческих самолетов вырастет с 5467 в июле до 6120 к концу года.
Г-н Грегори из Skyline Aero недавно получил заказы на демонтаж трех самолетов, предполагая, что спрос на самолеты все еще слаб.
"Спрос начинает расти, но он определенно не набрал такой силы, как я думаю, многие надеялись", - объясняет он.
Если для разборки будет выделено больше самолетов, то перерабатывающая промышленность будет готова.
"В настоящее время мы можем перерабатывать от 92-99% самолетов, используя естественные процессы переработки или круговую экономику", - говорит г-н Кобболд.
"Я не думаю, что люди за пределами авиационного мира или промышленности знают, насколько это высоко и насколько креативен сектор конца жизни в авиационной промышленности."