Автолюбители, не слишком хорошо знакомые с особенностями устройства автомобиля, наивно полагают, что любые изменения, вносимые разработчиками в конструкцию машин – это благо. Они счастливо пребывают в этом заблуждении, воспринимая недостатки своих железных коней как должное до тех пор, пока сами не столкнуться с проблемами, возникшими по вине проектировщиков и производителей техники.
А недостатков, увы, хватает. Возьмём, к примеру, получившую в последнее время широкое распространение переднюю подвеску типа МакФерсон, схема которой показана на рисунке №1.
Именно такой вариант, или его модификации, чаще всего, встречается в шасси современных легковых автомобилей. Привыкнув к этому, мы даже не задумываемся о том, что существует множество достойных внимания альтернатив.
Маркетологи убеждают нас, что подобная подвеска – верх совершенства. Но так ли это на самом деле? У меня, как инженера и водителя с большим стажем, есть на этот счёт большие сомнения.
Не всё то золото, что блестит
Да, действительно, у конструкции, разработанной Эрлом Стилом МакФерсоном, есть достоинства, главными из которых считаются:
- Конструктивная простота, облегчающая проектирование автомобиля.
- Возможность объединение всех деталей в одну монтажную единицу, благодаря чему ускоряется процесс сборки автомобиля на конвейере и снижаются затраты на производство готовой продукции.
Эти преимущества, вне всякого сомнения, приносят пользу производителям техники. Что до потребителей, то им, по большей части, достаются недостатки:
- Неблагоприятные кинематические характеристики, из-за которых при работе подвески сильно изменяется развал колёс, что неизбежно влечёт за собой ухудшение управляемости и становится причиной повышенного износа шин.
- Сильная нагруженность расположенных в передней части кузова брызговиков, на которые передаются значительные усилия и колебания.
- Меньшая возможность достаточного противодействия возникающему при торможении продольному крену.
- Затруднённая изоляция передающихся на кузов вибраций и дорожных шумов.
Иначе говоря, производитель получает всё, а потребитель, желающий приобрести качественный продукт – практически ничего.
Разумная альтернатива
Между тем, существуют технические решения, лишённые перечисленных недостатков. Например, передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, один из возможных вариантов исполнения которой показан на рисунке №2.
Конструктивно более сложная, она несколько дороже в производстве. Но зато такая подвеска:
- Обладает хорошим кинематическим качеством. В процессе проектирования удаётся, изменяя взаимное положение рычагов, корректировать высоту центров продольного и поперечного крена.
- Позволяет, за счёт разной длины рычагов, влиять на угловые перемещения колёс при ходах сжатия и отбоя, сводя к минимуму изменения развала и колеи.
Всё это благоприятно сказывается на управляемости и ездовом комфорте автомобиля. Понять это можно, изучив рисунок №3, на котором показаны кинематические схемы подвесок на сдвоенных поперечных рычагах и типа МакФерсон.
Более того, передняя подвеска на сдвоенных рычагах проще в ремонте. Ведь для замены пружин, амортизаторов, рычагов и сайлентблоков нет необходимости демонтировать и разбирать весь узел. Каждую из перечисленных деталей можно снять по отдельности.
В теории подвеска МакФерсон должна обладать большей энергоёмкостью. Но на практике, из-за специфического распределения нагрузок, она работает довольно жёстко. На дорогах с хорошим покрытием это не имеет особого значения. Но при движении по разбитому дорожному полотну или, того хуже, бездорожью, этот конструктивный недостаток водители и пассажиры чувствуют пятыми точками и позвоночниками.
Заключение
Существуют и другие удачные технические решения, позволяющие повысить управляемость и улучшить ездовые качества автомобиля. Успешно применяются подвески на продольных, косых, двойных продольных рычагах… Меня не удовлетворяет объяснение, что всё дело в технологичности и низкой себестоимости. Хотя бы потому, что изучив висящий на подъёмнике ВАЗ 2105, десятилетиями находившийся в производстве и продаваемый по доступной цене, вы обнаружите не амортизаторные стойки, а поперечные сдвоенные рычаги.
И возникает простой вопрос: почему в угоду производителю потребители должны довольствоваться техникой, конструкция которой далека от идеала? Почему, ради того, чтобы владелец предприятия обогатился на несколько дополнительных миллионов долларов, покупатели должны жертвовать личным благосостоянием и безопасностью? Если у вас есть на этот вопрос ответ, присоединяйтесь к обсуждению и высказывайте, только аргументировано, свою точку зрения.