На связи Letundra! Появятся ли в России собственные Boeing и Airbus? Почему до сих пор попытки создания пассажирских воздушных судов не увенчались особыми успехами? И только ли в деньгах кроется секрет успеха? Попробуем разобраться.
Российский авиапром сегодня
Первым и основным самолётом отечественного производства стал SuperJet 100, который выпускается корпорацией «Иркут». Всего выпущено 155 судов, 128 из которых эксплуатируются в России, а 27 — за рубежом. Сейчас этот самолёт обеспечивает более половины региональных рейсов в России.
В декабре 2020 года свой первый полёт совершил Ил-114-300. Это новый российский ближнемагистральный самолёт. Его сертификация будет завершена только к 2022 году, а с 2023 планируется начать серийные поставки заказчикам. Новинка особенно актуальна для России: Ил-114-300 не требователен к уровню оборудования аэродромов, может эксплуатироваться в суровых условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока, и, благодаря оптимальной вместимости салона, может стать базовой машиной для развития региональных перевозок.
Но «птичкам» производства мировых лидеров самолетостроения эти модели — не конкуренты. А потому ответственность за будущее отечественного авиапрома все же возлагают не на них.
Наш ответ Боингу
Среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт MC-21 или «Магистральный самолёт XXI века» — вот будущий конкурент для Boeing и Airbus.
Разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с ОКБ Яковлева. Вот-вот должно начаться серийное производство машины. Правда, это «вот-вот» уже несколько раз переносилось. Последний раз — из-за санкций США, в результате которых под запретом оказался ввоз композитных материалов для крыльев. Не нашлось пути проще, чем создать производство необходимых деталей в России. Отечественные производители ещё не подсчитывают точную стоимость производства композитных материалов в России, но уверяют, что это будет дешевле, чем покупка и доставка из-за рубежа. А вот международные компании, которые могли поставлять детали для самолёта МС-21 потеряли более $2,5 млн с одного судна.
Сертификация МС-21 от EASA и других агентств ожидается до конца 2021 года. Чтобы создать достойную конкуренцию таким самолётам, как Boeing 737 и A320, MC-21 будет вмещать 163 пассажира в двухклассной конфигурации. Дальность полета будет составлять 6 000 км. А новый цех на Иркутском авиазаводе позволит выпускать до 36 судов MC-21 в год.
Немного истории
Первые воздушные судна появились в IX веке. И началось стремительное развитие авиации в мире. Увлечение разработкой самолётов не миновало и Россию. Первый отечественный аэроплан поднялся в 1910 году, а в 1914 самолёт «Илья Муромец» установил мировой рекорд дальности полёта — пролетел 1200 км со скоростью 120 км/ч.
Но несмотря на все достижения российских авиаторов-конструкторов, царское правительство не считало нужным развивать отечественную авиацию. Летательные аппараты длительное время закупались за границей. Только после Октябрьской революции в России стали уделять должное внимание самолётостроению. С того же времени начали развиваться перелёты внутри страны и международные авиасвязи. Наша авиация разделилась на гражданскую и военную. Экономический кризис, в связи с распадом СССР стал причиной сокращения производства. Не было финансовой возможности развивать гражданское самолётостроение на том же уровне, что и военное. Это привело к тому, что теперь авторитет России в области военной авиации сложно оспорить, но на рынке гражданских самолётов наша страна пока в категории аутсайдеров
В период перестройки многие промышленные предприятия находились в состоянии упадка. Разработчики и инженеры уезжали за рубеж. Поэтому технику в основном стали закупать за рубежом. И к началу 2010 года самолёты иностранного производства стали занимать большую часть авиапарка отечественных компаний. Так что отечественным разработчикам пришлось всё начинать сначала, когда мировые лидеры по производству самолётов уже ушли далеко вперёд.
Новое начало
Крупнейшая реформа российского авиапрома началась с создания Объединенной авиастроительной корпорации(ОАК), которая в марте 2020 года вошла в состав госкорпорации Ростех. Чтобы финансово помочь развитию ОАК, в августе 2020 года правительство решило выделить 250 миллиардов рублей именно на гражданское авиастроение.
Интересно, что сами граждане России выступают ЗА развитие собственного производства самолётов. Вот результаты опроса Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ):
- более 78% россиян считают, что у нас умеют делать качественные воздушные суда,
- а 83% респондентов говорят, что отечественный авиапром стоит развивать, несмотря на существенные финансовые затраты.
Кроме того, российское самолётостроение сможет снизить уровень безработицы. А ещё — обеспечить безопасность полётов, так как каждый третий россиянин считает отечественные самолёты надёжными и безопасными.
Ожидание/реальность
Российский авиапром стоит грандиозные планы, однако на деле всё не так хорошо, как хотелось бы. Заявляется об увеличении в 1,8 раза выпуска гражданских самолётов в 2021 году. Однако на деле — в 2019 году было выпущено 11 самолётов, в 2020 — 12 судов, а в 2021 планирует увеличить выпуск до 22 воздушных лайнеров в год. Конечно же, это слишком мало, для того, чтобы выйти на уровень мировых авиагигантов. Для сравнения, Boeing и Airbus выпускают от 200 до 800 машин в год, в зависимости от заказа перевозчиков.
Впрочем, на период до 2035 года запланировано производство, поставка и сдача в лизинг самолётов МС-21, SuperJet 100 и Ил-114-300 в количестве 1100 единиц. Хотя, чтобы осуществить свои, на первый взгляд, вполне реальные планы, российскому авиапрому нужно где-то найти 4,15 триллиона рублей. И ясности с источниками финансирования пока нет. Предполагается, что на изготовленные самолёты будет немалый спрос, а этот фактор может заинтересовать потенциальных инвесторов и кредитодателей: госбанки и госкомпании. Но сначала воздушные суда надо на что-то построить, так?
Кстати, та же корпорация «Иркут» в 2004 году провела IPO, то есть публичное размещение 23,3% своих акций. Спрос тогда превысил предложение и за пакет инвесторы заплатили $127 млн. Впрочем, основу выручки компании составляют продажи военной техники и потому привлечение частных инвесторов к развитию стало настоящим прецедентом. Что же мешает дать возможность россиянам снова «голосовать рублём» за возможность летать в отпуск на «илах» и «сухих»?
Планомерное развитие гражданского самолётостроения в России потребует еще много времени и ресурсов: человеческих, денежных, научных и даже репутационных. Но если мы хотим в итоге получить собственные самолёты уровня Boeing и Airbus, эти затраты необходимы. И если всё сделать правильно, в итоге они окупятся.
Надеюсь, статья была вам интересна. Ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал, ваша Letundra.
Также может быть интересно:
Сможет ли стартап Flypop стать самой дешёвой авиакомпанией на планете?
Электросамолёты и беспилотные авиатакси — мечта или реальность?