Доброго времени суток, дорогой читатель. Сегодня мы расскажем об одном очень обыденном для жителей Владивостока, но интересном для всех интересующихся историей подземном сооружении. Речь пойдёт о "Тоннеле имени товарища Сталина", находящемся между ж/д платформами "Луговая" и "Третья Рабочая". Это масштабное сооружение было спроектировано ещё при Николае II в Российской Империи, построено и доведено до ума в СССР при Сталине и капитально отреставрировано в современной России при Путине, объединив тем самым три эпохи нашей истории.
Итак, приступим.
Дореволюционный проект
Первые проекты железнодорожных тоннелей во Владивостоке возникли ещё в 1880-х годах, когда встал вопрос о маршруте железной дороги на территории недавно основанного, тогда ещё "военного поста" (напомним, что территория Приморского края была присоединена к Российской Империи только в 1860 году). Тогда, однако, ввиду дороговизны, всё же было решено обойтись без тоннелей - железнодорожную ветку просто пустили вдоль берега Амурского залива. Военных, кстати, такой расклад не устроил, ибо это расположение в случае военных действий легко бы простреливалось морской артиллерией неприятеля. Им по душе был вариант с расположением путей внутри материка, для чего бы понадобились и тоннели.
Так или иначе, путь был проложен.
В следующий раз вопрос о строительстве железнодорожного тоннеля встал уже после поражения России в Русско-Японской войне 1905 года. Ввиду потери Русского Порт-Артура в Китае, весь грузооборот на Дальнем Востоке упал на Владивосток, ввиду чего возникла необходимость расширения коммерческого порта путём строительства причалов на южной стороне бухты Золотой Рог. Для этого необходимо было, для начала, провести ж/д ветку до восточной окраины бухты.
Для решения этой задачи было предложено использовать существующую портовую ветку вдоль северного берега б. Золотой Рог с продлением её до нужного места. Это был самый простой вариант, так как маршрут бы пролегал по ровной поверхности без преград, как это было с основной веткой вдоль Амурского залива. Однако против этого опять выступили военные, через территорию проходила бы новая ветка.
Тогда был выбран вариант проведения новой ветки через полуостров, а ввиду наличия там гористой местности, было решено строить ж/д тоннель «в 600 саженей длиной под один путь с каменной отделкой на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саженей для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка». Проект ветки от станции Первая Речка до станции Гнилой Угол и тоннеля был одобрен и утвержден 13 декабря 1912 года Приамурским генерал-губернатором Н.Л. Гондатти, однако к его сооружению приступили только весной 1914 года.
Начавшаяся в 1914 году Первая Мировая война, как ни странно, ускорила постройку тоннеля. Совершенно неожиданно Владивосток стал крупнейшим военно-логистическим центром Российской империи, так как все основные порты были либо заблокированы (на Балтике и Чёрном Море), либо не имели нормальной железнодорожной связи с остальной страной (Архангельск).
Поток военных грузов, обрушившийся на Владивосток, потребовал срочного расширения порта и строительства временных причалов на южной стороне б. Золотой Рог, куда пришлось провести железнодорожную ветку вокруг бухты через территорию Военного порта, как это предлагалось сделать ранее.
В 1916 году, одновременно с началом строительства временных причалов, было в экстренном порядке начато и строительство тоннеля. 26 апреля 1916 года Управление Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) даже заключило подряд на постройку тоннеля с лужским мещанином П. И. Джебелло-Сокко - выдающимся инженером-тоннельщиком, участвовавшим ранее в строительстве знаменитого Хинганского тоннеля на КВЖД.
Однако, достроить тоннель во Владивостоке до конца войны так и не удалось. В основном, конечно, из-за революционных событий 1917 года и последующей Гражданской войны. К тому времени строителям удалось пробить до конца только направляющую нижнюю (транспортную) штольню тоннеля.
Коммунистическая стройка!
Достройку тоннеля возобновили уже в советское время, в начале 30-х годов, когда резко обострились отношения с Японией. Напомним, что в 1931 году милитаристская Японская Империя начинает агрессию против Китая, захватив территорию Маньчжурии и создав там марионеточное государство Маньчжоу-Го, являвшееся потенциальным плацдармом нападения как на сам Китай, так и на Советский Союз.
В это время, Владивосток с инспекцией посещает никто иной как Климент Ефремович Ворошилов - народный комиссар по военным и морским делам СССР. Анализ состояния обороноспособности города дал неутешительный результат - по словам наркомвоенмора "Захват Владивостока является простой экспедицией, которая может быть поручена любому подставному авантюристу".
В связи с этим, с начала 30-х годов во Владивостоке началась масштабная кампания по укреплению обороноспособности региона. Помимо всего прочего, обстановка требовала построить во Владивостоке целую сеть оперативных железнодорожных веток в интересах вновь сформированной Береговой обороны Морских сил Дальнего Востока. Такая сеть была необходима прежде всего для выдвижения на огневые позиции (в случае необходимости) размещенных во Владивостоке береговых батарей железнодорожной артиллерии. Будущий тоннель же стал занимать ключевое положение в этой системе, так как давал бы возможность осуществлять быстрый маневр железнодорожной артиллерией, а в случае острой необходимости мог служить и убежищем для неё. Таким образом, в 1932 году строительство тоннеля возобновилось.
Первоначально все работы по достройке тоннеля и строительству железнодорожных подходов к нему проводились Управлением Начальника работ (УНР) Байкало-Амурской Магистрали (да, да, знаменитая "стройка века" началась ещё при товарище Сталине). Специалистов, понимающих толк в горнопроходческих работах, собирали со всех шахт Приморья: из угольных - Сучана и Артёма, а также полиметаллических - Тетюхе.
Помощь в строительстве тоннеля оказывали и военные. Для ускорения строительства к этим работам только в январе 1933 года привлекли около 1100 бойцов Особого железнодорожного корпуса! А в 1934 году ОЖК принял на себя вообще все работы по возведению этого сооружения - на его долю выпала окончательная достройка и ввод тоннеля в эксплуатацию.
Несмотря на то, что к концу 1934 года основные работы по тоннелю были закончены, реально ввод его в эксплуатацию сильно затянулся - хотя на фасадах входных порталов тоннеля указана дата окончания его постройки как 1935 год, открывать его для движения было ещё рано.
Дело в том, что в ходе строительства, в шпуры закладывали слишком большое количество взрывчатки чтобы ускорить работы. Из-за избыточного количества взрывчатки скальный грунт над сводом оказался разрушен в большей степени, чем это было необходимо. Уже после обделки свода бетоном над ним из-за обрушения породы образовались пустоты, по которым вода стала просачиваться в тоннель. Военные строители в течение зимнего времени были вынуждены постоянно сбивать сосульки вручную, а летом пытаться затереть трещины в своде цементом. Сделать с этим ничего уже не могли и тоннель пришлось принимать в эксплуатацию в том виде, в каком его построили.
Была и ещё одна проблема. Первоначальные размеры тоннеля не давали возможности пропуска 356-мм железнодорожных транспортеров ТМ-1-14, чей габарит, в том числе и по высоте, выходил за пределы дореволюционных стандартов. Гигантские пушки просто бы уперлись стволами в потолок. Пришлось разбирать путь и углублять тоннель, а также и выемки к нему до высоты, позволяющей без проблем пропустить тяжелые железнодорожные артиллерийские установки.
Таким образом, даже к 1939 году тоннель всё еще не был принят в эксплуатацию. Но, поскольку международная обстановка обострялась все больше, а возможность маневра железнодорожными артиллерийскими установками была критически важна для обороны морских подступов к Владивостоку, было принято решение принять текущий как решето, но углубленный до нужной высоты тоннель в эксплуатацию в том виде, в каком он был. Это также давало возможность обеспечить движение к южной части б. Золотой Рог, не создавая больше неудобств для работы Военного порта, а также других предприятий, расположенных в прибрежной полосе.
Возведённый наконец-то тоннель был удостоен имени Генсека ЦК ВКП(б) - товарища И. В. Сталина, о чём стали свидетельствовать латунные (или бронзовые?) буквы на обоих порталах тоннеля. Датами же решили увековечить не год ввода его в эксплуатацию (1939), а годы фактического завершения его постройки (1934-1935). Сам тоннель перешел в ведение военных. Там он стал значиться как "Объект № 2/051".
В 1959 году, перед приездом во Владивосток нового Генсека ЦК КПСС - Н. С. Хрущёва, было решено убрать с обоих порталов упоминание ненавистного им И. В. Сталина. Имя Вождя Народов было стёрто с фасадов тоннеля, оставив лишь годы его постройки и надпись "Тоннель" и "СССР".
В пользовании военных "Тоннель им. Тов. Сталина" пробыл ни много ни мало 20 лет. После расформирования в 1960 году железнодорожной артиллерийской бригады и утилизации её материальной части использование тоннеля для движения железнодорожной артиллерии прекратилось, хотя масштабы грузоперевозок по нему наоборот возросли. Особенно это было ощутимо после окончания строительства ТЭЦ-2, куда по бывшей оперативной ветке через тоннель стали подвозить огромное количество угля. В 1970-е годы, несмотря на возражения военных, тоннель открыли и для движения пригородных электропоездов, таким образом включив его в состав системы пригородного электротранспорта города.
И всё же, проблемы тоннеля, отложенные ещё в 30-х годах давали о себе знать. Постоянные протечки, замерзающие в зимний период, постепенно приводили к ослаблению прочности его обделки. Для осушения, параллельно тоннелю даже проложили дренажную штольню, но и это не решило насущных проблем.
Реконструкция тоннеля в 2016-2019 годах
Решительные действия начались лишь в 2016 году - 1 октября тоннель был закрыт для движения электропоездов, а движение грузовых составов через него стало осуществляться только на тепловозной тяге и только по ночам - в тоннеле наконец-то был начат ремонт.
За реализацию проекта по реставрации обделки и гидроизоляции взялись АО "Мосметрострой" и ОАО "РЖД". При его выполнении применялись современные технологии, конструкции и инновационные материалы с учетом мирового опыта восстановления тоннельных сооружений. Предложенные специалистами АО «Мосметрострой» технические решения позволили получить принципиально новую многослойную обделку тоннеля на основе старых и новых конструктивных элементов с высокими эксплуатационными характеристиками.
Завершена реставрация была 21 июня 2019 года.
Так как тоннель был признан памятником истории и архитектуры краевого значения, ему был возвращён исторический внешний вид и восстановлено имя Вождя Народов на обоих тоннельных порталах.
По итогам международного конкурса "Лучший реализованный проект года - 2019" проект по реставрации "Тоннеля им. тов. Сталина" был признан лучшим в своей номинации. Итоги были подведены в США в рамках ежегодной конференции Мировой тоннельной ассоциации. Этот проект в итоге обошел конкурентные проекты из Великобритании и Сингапура.
Тоннель сегодня
На сегодняшний день "Тоннель им. Тов. Сталина" (или "Владивостокский тоннель") - это однопутный ж/д тоннель, связывающий долину Первой Речки с районом Минного городка и Луговой улицей.
Официальное наименование объекта в юридических документах эксплуатанта - "Владивостокский тоннель Дальневосточной железной дороги". Расположен он между ж/д платформами Третья Рабочая и Луговая.
Тоннель имеет статус стратегического объекта и памятника истории и архитектуры краевого значения. Находится под охраной воинской части внутренних войск МВД.
Основные характеристики тоннеля:
- Длина - 1 382 м.
- Ширина - 5 м.
- Высота - 8 м.
Так как объект строго охраняется, мы посмотрим лишь те его части, которые доступны простым смертным.
Так, например, тоннель (а точнее, его западный портал) можно наблюдать со стороны платформы "Третья Рабочая".
Если кто-то попытается подойти поближе к порталу вдоль ж/д путей - его обязательно остановит вооружённая охрана предупреждением в мегафон, как предупредили и нас)
Вход на саму территорию сурово охраняется всё той же охраной с собаками. Оно и правильно.
Весь периметр оцеплен колючей проволокой, так что попасть в тоннель обычному гражданину можно только находясь внутри электрички.
Что мы, собственно, и сделали, прокатившись одну станцию (не успев даже заплатить за проезд)).
На портале хорошо видна отреставрированная надпись.
А так он выглядел до реставрации.
А теперь пройдёмся примерно полтора километра и дойдём до восточного портала. Он также строго охраняем, поэтому обойдёмся взглядом со стороны.
Тоннель просматривается насквозь и кажется, что он намного короче, чем почти полтора километра)
Охрана бдит!
А здесь добрый дядя с АК всё же разрешил нам сфотографировать портал практически рядом, но стоя строго за воротами)
Ну а здесь, чтобы сфотографировать, нам уже пришлось попрыгать, стоя за бетонным забором с колючей проволокой)
Однако, во время реставрации 2016-2019 годов некоторым счастливчикам (в основном корреспондентам) всё же удалось официально побывать внутри тоннеля и сделать пару фотографий.
Так тоннель выглядел до реставрации - обшарпанные стены и мощная наледь.
Кое-где даже остались послания "Коммунистам-комсомольцам" от строителей тоннеля.
А так внутренняя часть тоннеля выглядит сейчас)
А на сегодня всё. Если эта статья вам понравилась, то ставьте палец вверх и подписывайтесь на наш канал, а также делитесь материалом с интересующимися друзьями!
Всем спасибо за просмотр и до встречи в следующей статье!
Вся представленная в статье информация была взята из открытых источников, в основном с сайта LifeJournal.com и KFSS.ru
