Продолжаем поиск неисправностей в моторе современного автомобиля на примере Рено Дастер. Идем последовательно,подключались и искали неисправности в 1 и 2 частях статьи.
1.Идем дальше по меню, смотрим теперь показания датчика температуры воздуха на впуске и положения дроссельной заслонки.
Температура воздуха +27 градусов, на улице было примерно +3, нормально. По правде говоря, система впуска мотора F4R на дорестайле сделана плохо, если стоять долго в пробке, будет и все +70 даже зимой. Но в данном случае все ок, температура реальная. Если бы было например +200 или -100, тогда ясно-датчик под замену или просто провод оторван/отключен. Данный датчик тоже часто является причиной сбоев в работе двигателя, контроллер неверно готовит смесь, и мотор чихает и дымит.
Датчик угла открытия дроссельной заслонки смотрим, чтобы понять, нет ли провалов в 0 на графике, также еще можно посмотреть значение угла на холостом ходу, не слишком ли оно велико (больше 20%). Тут у нас тоже все ок, момент нажатия педали газа прекрасно виден как пик.
2.Для полноты картины впуска нужно посмотреть еще и датчик абсолютного давления воздуха на впуске (ДАД или MAP-sensor). На других машинах вместо датчиков давления и температуры на впуске может стоять датчик ДМРВ - массового расхода воздуха (ВАЗы, Тойота).
На разных машинах оно отличается, но в среднем на холостом ходу оно около 30 кПа, если заглушить мотор, то оно станет равно атмосферному 100кПа. В промежуточных положениях педали газа оно растет по мере ее нажатия и зависит от нагрузки на мотор. Если датчик сильно врет, будет опять же повышенный расход топлива. У нас все опять ок.
3. Вот мы и добрались до датчиков кислорода (ДК1 и ДК2 ).ДК1 стоит перед каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Контроллер двигателя при определении длительности времени впрыска бензина через форсунки ориентируется на требуемое оптимальное соотношение состава топлива и воздуха, из-за чего после сгорания смеси в выхлопе должно быть как можно меньше кислорода.
Это и показывает датчик кислорода (лямбда-зонд), чем меньшее напряжение он выдает, тем больше кислорода находится в выхлопе. ДК1 обеспечивает непрерывное регулирование, контроллер то обогащает то обедняет смесь постоянно, из-за чего график напоминает синусоиду. Тут у нас все ок, датчик недавно менял. Смотрим как размах кривой, так частоту пиков. Если бы размах кривой был меньше 0,2-0,7 Вольт или пики шли редко, грубо один-два на экран, то датчик подлежит замене.
4.Смотрим ДК2, он стоит уже после "катализатора" и позволяет оценить эффективность его, так называемую "забитость". В разных источниках авторы по-разному оценивают значение этого датчика, я лично считаю что именно он является причиной преждевременного выхода из строя и последующего "выбивания" сот катализатора (так проще называть). Почему так ? Просто потому, что мотор не понимает, что смесь надо дополнительно немного обеднить при разгоне ( в программе заложен такой алгоритм контролируемого обогащения при нажатии акселератора) и платиновое напыление в сотах не справляется со своей задачей, керамическая структуру перегревается и содержимое плавится.
А вот тут-то мы и видим косяк :) !!!!! Кривая напряжения вовсе не кривая а ровная линия, напряжение не меняется. На самом деле оно равно опорному напряжению, подающемуся на датчик с контроллера. Если датчик мертв или оторван, то это напряжение никак не меняется. Кстати, такая ошибка далеко не всегда и не сразу зажигает лампу "Check Engine", у меня она загорелась через дней 10 после установки неисправного датчика. А раньше, месяца три назад, пресловутый "Джеки Чан" вообще не горел, а напряжение на ДК2 так же не менялось. Историю с датчиками и собственные ошибки при их покупке опишу отдельно. как-нибудь
Итак, друзья, я очень кратко описал процесс самостоятельной диагностики автомобиля, если будут вопросы, пишите , кому понравилось-ставьте лайки.
Спасибо за внимание !
