Впервые увидев самый грузоподъёмный и тяжёлый ЖД кран в Европе с которым мне посчастливилось работать, я был поражён его габаритами.
Во время учёбы в Военном Училище преподаватель по предмету ( Мосты и тоннели) рассказал нам о том, что в 1978 году был построен первый образец крана ГЭПК-130У (габаритный электрифицированный поворотный консольный кран).
Кран был построен в СССР на ЖД ходу и предназначался для установки железобетонных и металлических пролётных строений весом до 130 тонн.
Вес крана около 700 тонн, высота - 4,8 м, длина - 72 м, ширина - 3,3 м. Кран габаритный, в рабочем положении главная балка поднимается почти на 1,5 м, при повороте грузовой блок выносится в сторону на 5 м.
Может устанавливать железобетонные пролёты до 24 м, и металлические до 34 м, мах вес поднимаемого груза - 145 тонн. На кране установлены два противовеса, подвесной 43 тонны ( металлический каркас залитый бетоном) и откатной 63 тонны (чугунный).
На БАМе мне два раза пришлось работать с таким краном.
Для более быстрого продвижения по трассе, устанавливались временные металлические пролёты, т.к. изготовление железобетонных и металлических арочных и их доставка к месту установки требовало много времени.
Командовал краном старший прапорщик, а подчинялся он только непосредственно начальнику ЖДВ. Если ему, что-то не нравилось в подготовительных работах, ни один генерал не мог заставить его работать.
Руководить крановыми работами имели право от заместителя командира полка или бригады и выше.
Хотя он был старше меня в два раза, соблюдал субординацию и обращался ко мне "товарищ лейтенант".
Моя основная задача заключалась в подготовке участка пути от места подъёма пролёта до места его установки. Этот участок пути должен быть идеальным, ширина колеи 1520 мм, и уровень превышения одного рельса над другим = 0. Балласт тщательно уплотняется под шпалами, после выравнивания пути домкратами по уровню электрошпалоподбойками под каждой шпалой на протяжении всего рабочего участка.
Подготовка занимала несколько дней. Перед началом работ начальник крана с ЦУПом (прибор для проверки уровня и ширины колеи) прошёл весь участок, и остался доволен. Он мне рассказал, что на тот момент было выпущено три таких крана, один работал в ЖДВ и два в МПС (Министерство путей сообщения).
Один гражданский кран сошёл во время работ с рельсов и его пришлось разрезать т.к. поднять его не смогли.
После этого случая он стал проверять подготовку особенно тщательно. Первым делом сняли временный металлический пролёт краном КАТО, он был намного легче устанавливаемых железобетонных. От нашей части старшим был комбат.
Мостовые пролёты были выгружены в габарите на земляном полотне двумя автокранами КАТО грузоподъёмностью 50 и 75 тонн. Постоянный мост будет состоять из двух половинок каждая примерно по 100 тонн.
Повернув стрелу команда крана быстро застроповала пролёт и начала его поднимать над уровнем рельсов. После поворота стрелы над осью пути началось движение. Меня поразил диаметр тросов крана - около 50 мм. Скорость движения с грузом 800 тонн примерно 5 метров в минуту.
Все в напряжении, особенно я, вдруг путь начнёт проседать, придётся ещё раз подбивать балласт. Кран тепловоз начал медленно подавать в сторону моста. Начальник крана медленно шёл рядом с краном и смотрел, чтобы путь под краном не начал проседать.
В случае малейшей просадки он был готов подать машинисту тепловоза сигнал остановки. Но всё прошло отлично и кран остановился на краю рельсов где были установлены тормозные башмаки. Половинку установили на место закрепив по уровню деревянными распорками. Кран отправился за вторым пролётом. Состояние пути было проверено и установка второй половинки прошло быстрее. Оба пролёта через специальные вмоноличенные металлические пластины были сварены между собой.
Команда обслуживающая кран, - это около двадцати солдат и сержантов, привели кран в транспортное положение. Солдаты действовали слаженно, каждый чётко знал свою работу на участке за который отвечал.
Чувствовалось, что старший прапорщик отрабатывал регулярно в свободное время слаженность в работе. Как он мне рассказал, во время призыва он сам лично ездил по военкоматам и лично подбирал себе солдат в команду.
Пока кран приводили в транспортное положение, мои солдаты разложили по новому мосту шпалы и подкладки, рельсоносами подтянули рельсы и набросили их на подкладки и приступили к зашивке пути. Сболтив стыки, и соединив их накладками, мне осталось принять из хопров щебёнку, которые ждали своей очереди на станции. Мне осталось выправить путь по вертикали и горизонтали, и начал свою новую долгую службу на благо Родины.
Второй раз я с этим краном устанавливал арочный мостовой пролёт.
Прапорщик меня узнал, хотя я уже был ст. лейтенант.
Никаких скидок на старое знакомство. Проверил весь участок пути на подходе к мосту. Краном ГЭПК- 130У сняли временный металлический пролёт, отвезли его на площадку. Новый арочный пролёт стоял готовый к установке метрах в ста от моста с уже закреплёнными на нём мостовиками брусьями. После того как был застропован пролёт, кран так же медленно доставил его к месту установки. Л/С крана был уже новый, но при приведении крана в рабочее положение, и потом в транспортное положение ст. прапорщик почти не давал ни каких команд, иногда только поторапливал.
Насколько мне известно всего было выпущено шесть таких кранов. Один находится в Европе, один в Украине, если они ещё не сдали его на металлолом в США.
Кто видел этого гиганта пишите, а кто нет - поверьте, он поражает своими размерами.
Всем кто дочитал дол конца огромное спасибо!
Ставьте лайк, подписывайтесь на канал - буду ждать вас снова)
Есть у меня и другие статьи:
Рассказываю, как я катался на Урагане. Уникальная военная техника
Как я новобранцев из Бухары, где +25°C, на Дальний Восток отвозил, где -45