Друзья, некоторое время назад на канале выходила статья, посвященная истории создания в СССР грузовиков КрАЗ бескапотной компоновки (познакомиться с ней можно ЗДЕСЬ, если вы ее пропустили). А сегодня предлагаю вспомнить, как выглядел первый бескапотный КрАЗ, подготовленный к производству уже в XXI веке. Этой машиной был самосвал КрАЗ-7238С4. Для знакомства с ним я специально ездил на завод в июне 2008 года, едва только машина вышла из ворот экспериментального цеха. И именно тогда и были сделаны те фотографии, которые я сейчас покажу в этом посте.
Ради чего, собственно, КрАЗу вообще понадобилось менять компоновку – чем плохи «капотники», продажи которых тогда, еще до наступления кризиса, росли год от года? Капотные грузовики имеют преимущества при работе в северных районах (легкий доступ в моторный отсек без выхолаживания кабины), у «капотников» 6х4 из-за соответствующей развесовки обычно лучше проходимость (основная нагрузка приходится на ведущую тележку – передняя ось не вязнет в слабонесущих грунтах). Но эта самая недогруженная передняя ось ограничивает общую грузоподъемность машины, а полутораметровый капот делает машину громоздкой и неповоротливой в сравнении с бескапотником с точно таким же кузовом – у последнего ведь и колесная база будет меньше, и радиус поворота куда скромнее. Ну а как теория совладает с практикой?
Для размещения 15-кубовой платформы бескапотному КрАЗу хватило шасси с 3,7-метровым расстоянием между первым и вторым мостом (у «капотника» КрАЗ-65055 там 4,08 м), осталось место и для полноценного «спальника». Нагрузка на переднюю ось возросла с 6 с небольшим до 8,8 тонн, что вкупе с применением 16-тонных ведущих мостов позволило заявить 25-тонную грузоподъемность. Что касается агрегатов, то большинство из них имели китайское происхождение: это двигатель Cummins серии ISM (производства СП Chongqing Cummins Engine Company, г.Чунцин), коробка передач Fast Gear (лицензия Eaton), интегральный рулевой механизм от самосвалов популярной тогда марки Shaanxi и проходные мосты Hande с планетарными редукторами и блокировками межосевого и межколесных дифференциалов.
Кабину кразовцы тоже взяли от самосвала Shaanxi, поскольку проект собственной каркасно-панельной кабины к тому моменту еще не был доведен до конца, а китайцы с радостью готовы были поставлять свои кабины (лицензию на которые купили у фирмы MAN) за весьма гуманные деньги. По европейским меркам она была устаревшей, но после серийной кразовской капотной кабины казалась просто раем! Просторная, со спальным местом, с человеческой эргономикой, хорошей шумоизоляцией и приличной отделкой!
Кто сходу сможет вспомнить самые слабые места китайских тяжелых грузовиков, приходивших в Россию в середине нулевых годов? Уверен, что это будут «гниючая» электропроводка и «хрупкие» рессорные листы. Так вот, эти компоненты кразовцы решили сразу сделать для бескапотного самосвала самостоятельно: «увязали» китайские ведущие мосты со своей неубиваемой рессорно-балансирной подвеской и проложили в китайской кабине новую проводку. Подход, надо признать, правильный.
Что касается рамы, то она на «бескапотнике», естественно, полностью оригинальная. Но, как и у любого другого КрАЗа, выполнена с хорошим запасом прочности и на всем протяжении не имеет усилительных вставок. Отдельно необходимо сказать о кузове. Впервые на КрАЗе была применена платформа с полуовальным сечением основания – ее разработали на заводе как раз в 2008 году. Также бескапотный КрАЗ-7238С4 стал первым кременчугским самосвалом с передним расположением гидроцилиндра подъема кузова.
Спустя некоторое время бескапотные КрАЗы добрались до конвейера и поступили в продажу, причем предлагались они сразу с тремя типами кабин: китайской, французской и собственной. Но об этом, если читателям будет угодно, я подготовлю позднее отдельный пост. Оставляйте на сей счет заявки в комментариях: будет ли интересна такая тема?