Корреспондент нашего сайта побывал на участке БАМа, где начинается строительство второй железнодорожной нитки
Евгений ВЛАДИМИРОВ, фотографии автора
Суэцкий инцидент - катализатор процесса
Казалось бы, какая сейчас связь между Байкало-Амурской магистралью, стройкой века, по версии СССР 70-х и 80-х годов, и нынешним Союзным государством. На самом деле, самая прямая. И дело даже не в том, что маршрут БАМа проходит по территории Союзного государства и покрывает 4,3 тысячи километров. Это почти половина расстояния от Бреста до Владивостока! И когда-нибудь, может, в весьма отдаленной перспективе, эта железнодорожная артерия станет частью Высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая свяжет Европу и Азию, станет основой Нового Шелкового пути.
Мы не раз писали на официальном сайте Постоянного Комитета Союзного государства об этом амбициозном, но вполне реализуемом проекте (публикации можно посмотреть, например, здесь и здесь). На первоначальном этапе Магистраль должна связать Москву, Минск, Санкт-Петербург и идти дальше в Европу, до Гамбурга. Но потом она неминуемо должна двинуть на Восток, обеспечивая скоростную доставку грузов и пассажиров от того самого Гамбурга до Китая.
БАМ и Транссиб должны стать частью этой охватывающей полмира транспортной системы. Ну, а пока оба пути работают с максимальной загрузкой. Когда в марте этого года контейнеровоз Ever Given перекрыл Суэцкий канал, спрос на железнодорожные перевозки Европа – Азия подскочил так, что удовлетворить его не было никакой возможности. И хотя распоряжение о модернизации БАМа Владимир Путин отдал чуть раньше, инцидент послужил мощным катализатором процесса.
Опасная близость границы
Когда летишь на вертолете из Благовещенска, что в Амурской области России, в сторону БАМа, сразу становится понятно, почему Транссибирскую магистраль в начале прошлого века построили на самой границе с Китаем. Да потому что там почти степь с перелесками - сыпь грунт и клади полотно. Севернее начинаются сопки и горы, тут и там ощетинивающиеся скалами, густая тайга, широченные реки. А поля там такие, что даже с высоты чувствуется, как под сапогами хлюпает.
И все же близость границы смущала и составителей перспективных планов еще при царе. Северный маршрут дороги рассматривался еще в 1887 году, стратегически он был более оправданным, однако требовал гигантских ресурсов. Тем не менее в районы нынешнего БАМа отправились две экспедиции – Людвига Прохаски и Николая Волошинова. И обе выдали убийственные отчеты: на северном маршруте ужасный климат и труднопроходимая местность, эти места не то что для дороги, но и для жизни людей совершенно не пригодны. Вот и победил южный вариант.
При Советской власти напряженность на границе с Китаем и воинственность Японии заставили вернуться к проекту. Первые строительные работы начались в 30-е годы, однако все построенное во время Великой Отечественной пришлось разобрать: рельсы и шпалы были нужны для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Без этих путей, по которым к левому берегу Волги подвозили боеприпасы и все необходимое сражающемуся городу, было не обойтись.
Второй подход состоялся в 70-е годы прошлого века. К концу 80-х основные работы по прокладке магистрали были закончены. И вот теперь, спустя 30 с лишним лет, на БАМ вновь пришли железнодорожные войска. Наверное, в числе прочего и потому, что главная артерия, идущая через всю страну, должна быть подальше от границы. Но все же в большей степени из-за того, что грузы ну очень стремятся попадать с Востока на Запад. И наоборот. Не дать им такой возможности – значит обокрасть себя.
«Это тайга, детки»
Сегодня БАМ – это одноколейка с разъездами. То есть пока один поезд следует по какому-нибудь участку из Европы в Азию, другой, в обратном направлении, стоит где-то на разъезде и ждет, чтобы разъехаться. Это ужасно замедляет грузопоток, и если описывать реконструкцию БАМа простыми словами, то это строительство второй колеи. Правда, будет еще и электрификация тысяч километров – там, где сейчас составы тянут тепловозы. Но это, наверное, уже следующий этап. А пока…
Наш вертолет приземляется в поселке Верхнезейск, где расположился модульный городок Железнодорожных войск. Грузимся в Урал и полтора часа подскакиваем на ухабистой дороге, словно ковбой на родео. Водитель глушит мотор, мы выпрыгиваем на узкую полоску берега. А где же БАМ?
«Это тайга, детки», - словно говорит нам взгляд сопровождающего майора. Оказывается, Верхнезейск находится на одном берегу огромного водохранилища, а площадки, где разворачиваются работы, – на другом. Автомобильного моста нет ни одного, военным пришлось прямо с колес организовывать паромную переправу. Наш грузовик, обдавая нас копотью, карабкается на понтон, который с помощью двух катеров-толкачей идет к другому берегу. Наш Урал – это пушинка. Ведь карьеры, где берется грунт для второй нитки БАМа, находятся как раз со стороны Верхнезейска. Щебень, песок, гравий – все везется на пароме.
- За один раз понтон может взять два грузовика общим весом до 80 тонн, - рассказывает начальник отделения автомобильно-дорожной службы Восточного военного округа Андрей Брандт. – Всего за день можем совершить 40 рейсов. Надеюсь, этого хватит. Ведь скоро зима, можно будет переправлять грузы по льду.
Объяснение на пальцах
По дороге к Байкало-Амурской магистрали я представлял себе, как шпалы укладываются на аккуратные насыпи, как рельсы устремляются за самый горизонт. Но оказалось, что строительство железной дороги в 21 веке начинается с того же, с чего и в 20-м. То есть с людей с бензопилами, топорами и мачете. Мы едва заметили их в густой тайге, первопроходцев выдал рев бензиновых движков. Парни адскими цепями валят толстые стволы. За ними идут другие, с мачете, и добирают «мелочь» - обрезают ветки и разделывают стволы на фрагменты, чтобы сложить у обочины и вывезти на грузовиках. Мачете, испанский инструмент, казался незаменимым на такой работе. Но все равно пробираться сквозь заросли парням приходится чуть ли не по сантиметрам.
- Мы работаем здесь больше 4 месяцев и прошли меньше 6 километров, - говорит рядовой Евгений Шумилов из Благовещенска. – Надеюсь, еще через 4 месяца пройдем еще 6 км. А там...
Позади экскаваторы и самосвалы уже работают вовсю. Чтобы эти железные махины продрались сквозь лес, нужно было тоже прорубить просеку и засыпать ее привезенным с другого берега щебнем. Теперь экскаваторы цепляют землю и вываливают ее в кузова – самосвалы двигались за деревьями, а потом объявлялись снова и вставали в очередь.
На пустой колее вдруг возник тепловоз и обдал нас пронзительным свистом. В его вагонах, покачиваясь, громыхали камни угля, который должен стать одним из главных грузов обновленной магистрали. А рядом, не обращая внимание ни на фотографов, ни на поезд, спокойно смотрел в визир военный геодезист.
Там, где он стоял, вскоре должна появиться вторая колея БАМа. О технологии этого превращения рассказал старший инженер железнодорожного соединения Восточного военного округа подполковник Павел Ларионов.
- Прежде всего, нам необходимы дороги к месту работ, - говорит он. – Личный состав прорубает просеки, они отсыпаются щебнем. Ведь подъезд грузовиков необходим, как воздух. Тот грунт, что есть в тайге, для насыпи не годится. Это глина и суглинки. Сейчас сухо, все вроде ничего. А чуть пошли дожди, грунт поплыл, насыпь проседает. Нужно еще иметь в виду, что на глубине 2 метров уже вечная мерзлота. Так что участки, где будет вторая колея, нужно сначала очистить от леса, потом убрать старый грунт, заменить его новым. Нужно еще укрепить откосы торфопесчаной смесью, отсыпать дренирующим грунтом основания земляного полотна, отсыпать выравнивающий слой скальным грунтом... Пожалуйста, не спрашивайте, что все это значит, все равно не смогу на пальцах объяснить.
- Хотя бы скажите, каково соотношение вот этих подготовительных работ и, собственно, укладки шпал и рельсов?
- Вот смотрите: для полотна, которое можно уложить за неделю, грунт готовится полгода.
Я еще раз огляделся. Скоро, к концу 2024 года, здесь будет полная двухколейная железная дорога, по которой поезда понесут людей и грузы из конца в конец Союзного государства. А потом появится и другая магистраль, которая будет двигаться с невиданными ныне скоростями. Возможно, мы и не доживем до этого. Ну и что. БАМ и Высокоскоростная магистраль – они для тех, кто мыслит тысячелетиями.
В тему
Вторая нитка БАМа даст городам и поселкам новую жизнь?
Григорий Корец из Днепропетровска приехал туда, где сейчас Верхнезейск, ровно 40 лет назад — в июле 1981 года он приехал строить БАМ после окончания вуза. Приехал на 2 года лейтенантом и остался на всю жизнь.
Его дети и внуки разъехались по другим городам Дальнего Востока. Они не видели перспектив в родном городе. Однако Григорий Александрович уверен, что вторая колея БАМа даст Верхнезейску новый импульс.
- Увеличение грузопотока даст деньги и инфраструктуру, — уверен он. — А если молодым людям будет, где жить, работать, где лечиться и куда сходить в выходные, они не будут искать лучшей жизни и останутся здесь, на родине.
По мнению Григория Кореца, это касается не только Верхнезейска, но и всех городов и поселков, расположенных вдоль железнодорожной магистрали.
***
Другие материалы о жизни Союзного государства – на официальном сайте Постоянного Комитета Союзного государства.
Понравилась публикация? Ставьте лайки и подписывайтесь на наш канал.
© www.postkomsg.com